主题：【讨论】电动车的发展瓶颈，何时会到？ -- 夜如何其

国内排放标准趋向严格，燃油车颗粒捕捉器也是头疼事。

最早看直喷的介绍，怠速下可以省油40%，慢速行驶可以节省25%，但是现在汽车大多数还是传统的电喷，是不是专利壁垒的原因？

我记得油电混的电车在国内没能搞起来，就是因为日本企业入手比较早，搞了太多专利，把这一块都给堵死了，但是专利保护就是20年时间，所以国内车企就干脆等着，保护期过了再说。

后来干脆弯道超车，就玩插电混了。

毕竟学车时练的就是这个，而且鄙人练车时间太长，因为疫情因素横跨了20-22年，这种车开熟了，因为要手脚并用，教练讲话不容易得老年痴呆。

1.80年代中学课本上介绍柴油机的特点，说还是靠压缩点燃的，因为这个工作原理，所以老式柴油机普遍是体积重量偏大（对比汽油机），启动慢，噪音大，但是能省三分之一的燃油。

但是后来95年初我看《参考消息》，说94年全球十大新科技，那里面有一项就是电子打火的柴油机，不是以前那种压缩燃烧的，说是这种柴油机比起传统的机器，体积小重量轻，启动快噪音低，几十年过去了，这种所谓电打火的柴油机是不是已经普及了？

2.柴油机在寒冷地区使用，是不是存在启动困难的问题？

老毛子的坦克（忘了是t-64还是t-80），配的就是燃气轮机，这种机器油耗高的不是一星半点，但是一大优点就是启动快，柴油机的话在寒冷季节，要花一定时间（两个小时）暖机才能正常工作，比较耽误事。

3.80年代中学物理课本，汽油机效率20%~30%，现在据说是40%；柴油机40%，现在能达到50%，当然这是理想数值，在实际中很难达到。

正因为这个混动车才能大行其道，说白了混动车烧油的机器不直接驱动车子，就是拿来发电用，所以一直都是近似理想工况。

会固定每辆每年收养路费,还是增加电费?含在电费,实际不可能,完全可以不到商业充电桩冲,用普通民用电,成本几乎免费....

蔚来的总部在合肥，合肥电力就出台政策，鼓励在电力紧张时段回送电入电网，我有朋友电能回送的钱抵消充电的电费，还略有盈余。

朋友开到他们的停车场，插上接口。

然后就一天十块钱的租金，夜里冲，白天放，借给他们当储能电池了。

我觉得这种情况，轮子可以考虑拆下来，反正也不用着。

毕竟混动车要十好几万，国产的普通自动挡便宜的都不到十万。

其他时段鼓励一切有储电能力的向电网回输。国内的充电位大多数都是国家电网建的，充电期间不收停车费，回输也不收钱。

将来正常运行，每家都有一个停车位，晚上充电，白天回输一部分给电网。保持电量在50~80%之间，对于电池寿命几乎没有负面影响。

很久以前学过几堂关于柴油机/汽油机的课程。具体的内容全忘光了，就记得几点概念，就随便说说了。

柴油机/汽油机这类的设备，它们的输出功率和出气压力还有吸气压力相关，好像是和两者的压力差相关。说白了，在吸气口处就将空气压缩，那么在气缸入口处得到的气体的单位体积含氧量就增加，那它就可以和更多的燃油进行燃烧，出气压力就更大，压力差就更大，做功就更大。于是有聪明人就想到了一个绝佳的方案，利用废气的能量带动涡轮增压设备，将吸气口处的空气进行压缩。从这点看，因为含氧量增加了，燃烧可以更充分，所以还是有点节油效果的。

不过增加涡轮增压设备后，整体燃油机的控制系统会变得复杂，自控系统差不多是必备。在很久以前，在自控系统没弄好或很贵的情况下，带涡轮增压的燃油机存在启动困难的问题。因为刚启动时，废气能量不足，是不能带动涡轮增压设备的，于是先要旁路，等达到一定工况时再切换过来。如果这是靠人脑判断并手工操作，那就依赖老师傅了。

[URL=网址] CO2加氢制芳烃及绿色航煤技术https://www.bilibili.com/video/BV1BB4y1p76x[/URL]

B站上清华大学魏飞教授的技术演讲，利用氢气和CO2合成芳烃。除了前面的ppt介绍，视频最后魏教授与韩布兴院士的问答部分，信息量也很大。

1. 这条技术路线需要稳定的可再生电力（需求还特别大）制备H2，以及廉价的二氧化碳。目前，工业应用还不成熟。

2.他们现在做出来的绿色航煤大概在1.4~1.5万/吨的水平，是普通航煤市场价格是一倍左右，比生物质航煤要便宜。

3.氢气+氮气制氨气，从生产工艺和运输要求看，不如介绍的这条技术路线。

4.光通过硅基光伏电池转换为电，效率大概是20%，电解水制氢的效率大概是50%，他们的工艺效率大概到90%，综合算下来效率是8~9%，高于生物质绿色能源。

5.他们的技术成熟时间大概要10~15年。

另外一个视频，包信和院士：清洁能源科学基础与展望【2021中科院学部学术年会】[URL=网址]https://www.bilibili.com/video/BV1qy4y137ED[/URL]

大概16分钟的时候，比较了二氧化碳+氢气，制甲烷和制烯烃

制甲烷，108元的成本，得到80元的甲烷

制烯烃，216元的成本，得到208元的烯烃

在包院士看来，不是技术问题，是经济问题

在中国体制下，国有企业利润上缴，国有资产股权划拨，社保基金、税收收入等基本上是左中右口袋的关系，例如电车税放在保险费里都没问题。

而资本主义体制下不是这样的，泾渭分明，这个问题让他们头疼去吧。

美国又不同，他也可以不收税，直接印钱就相当于收税了。例如最新消息拜登宣布免除学生债务每人2万美元，这相当于全世界人民被收了一道税。

只能说制甲烷不是正确路线，因为现在是用甲烷制氢的。

所以必须得多跳一步。

我看好，火电厂水泥厂CO2，绿电氢气结合的，生物燃料二甲醚路线。

这条路线只需要突破生物合成的瓶颈，其余步骤都已具备。

柴油机就是压燃的，汽油机需要点火，工作方式区分种类。比如船用大型柴油机，经常烧重油，但是还是叫柴油机。为了改善寒冷地区柴油机的冷起动，柴油机也有电热塞，但是点火还是靠压燃。确实存在把用火花塞点火的烧柴油的发动机，但是远远没有普及，根据网上信息，只有马自达在使用。说起马自达倒挺特立独行的，汪克尔旋转式发动机是德国工程师汪克尔发明的，曾经有不小的影响，中间大家都放弃了，只有马自达一直坚持。不过现在汪克尔发动机可能是混动汽车里作为增程发动机的不错选择。

柴油的标号是根据柴油的凝固点确定的，零号柴油的凝固点就是零度，所以柴油车在寒冷地区起动比较麻烦。其实任何动力设备起动都是大问题，电机启动的电流比运行时高很多，发动机启动时效率低，污染高，容易咬死等，燃气轮机，蒸汽轮机和发电机等大设备启动时间比较长，没起动一次损耗相当的使用寿命。

汽油机效率35%算很高了，车用柴油机42%也不错了，特大型的柴油机不一样，更高。当然这都是最佳工况下的效率，比如高速跑100-120的时候。

混动汽车分两种。首先推出的是油电混合，发动机还是直接参与驱动的，电机只起辅助作用，目的是让发动机一直处于比较好的工况和回收一些浪费的能量，最出名的是丰田的Prius。其次是插电式增程混动，汽车只由电机驱动，蓄电池空了就开动发动机给蓄电池充电，当然这里发动机也工作在理想工况。