主题：【讨论】电动车的发展瓶颈，何时会到？ -- 夜如何其

我选来选去也只相中比亚迪的车，有个原因就是电耗低。

电喷是指电子控制燃油喷射。这个是取代古早时代的化油器喷射方式的。化油器是纯机械装置，利用空气通过收窄的通道时产生的“真空”从油腔中“吸”油并跟空气混合。电子技术进步以后电子控制的喷油器取代了化油器，于是电喷就出现了。从早期的单点电喷到现在的多点电喷。这个着重于喷油的方式。

直喷是指燃油缸内直接喷射。这个着重于喷油的位置。在直喷以前，汽油机的喷油位置都是在进气道，也就是气缸外面。直喷把喷油位置挪到了气缸里面，有助于提高热效率达到节油的目的。缺点是容易在进气门背面（以及临近进气道壁面）发生结焦。原因是在进气门打开期间，一些油雾会附着在气门上，再被高温一烤就形成结焦。解决办法也简单，就是丰田和福特主张的所谓双喷射。在气门附近的传统喷油器位置再布置一个喷油器，每次都喷射少量燃油把气门冲刷干净，齐活儿。

既然标准不切实际，为什么出台？

只有造假才能达标，就是所谓的柴油门？

尤其增程，二战德国保时捷虎P坦克实际就是没电池的增程混动坦克。这技术实际老成熟了。

里面的人完全没时间跑出来，大多活活烧死，已经把车换成了柴油车，感觉会安全些。

电动车起火概率大概是燃油车的两倍，但宣传时倒置。

现在都宣传数学强国，我就有点好奇。

谁能算算开电动车和坐飞机的一年死亡概率比？

以电动车万分之三起火，对飞机十万分之一坠落。

特斯拉的零部件一体化看来不是正路。

国外因为利益冲突，自己搞全套。方便生产，要简化，前期投入大，后期成本高。

国内如果有统一监管政策引导，分解生产，安装，修换，使用等环节，成本能大大降低。在特斯拉后面搞大型压铸，电池底盘，跟风帮它降低成本，增加追随者风险。换电，加电的电动车才是好路径。统一接口，防护配置，轻车身，一个行走工具而已。

他们搞不定，恰是我方优势。监管部门一挥手的事。不知道地方ZF有无可能突破，等中央这就说不清了。

挥不挥，怎么挥，什么时间挥，再看。

8月25日，交通运输部、国家能源局、国家电网有限公司、中国南方电网有限责任公司印发《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》。方案提出，力争到2022年底前，全国除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区能够提供基本充电服务；到2023年底前，具备条件的普通国省干线公路服务区（站）能够提供基本充电服务；到2025年底前，高速公路和普通国省干线公路服务区（站）充电基础设施进一步加密优化，农村公路沿线有效覆盖。《方案》提到，加强高速公路服务区充电基础设施建设。利用高速公路服务区存量土地及停车位，加快建设或改造充电基础设施。每个服务区建设的充电基础设施或预留建设安装条件的车位原则上不低于小型客车停车位的10%。加强普通公路沿线充电基础设施建设。推动具备条件的普通国省干线公路服务区（站）利用存量土地资源和停车位，建设或改造充电基础设施。鼓励在重点旅游景区周边等大流量的普通国省干线公路沿线停车场等场所，探索建设或者改造充电基础设施，加强社会化充电服务。

制定标准的政府机构也不是拍拍脑壳就做决定，他们也是依托一些国家实验室啊，大学啊之类的研究机构做过相当的科研然后认为具有相当的可行性才提出标准的。但是呢，不到真正跟排放物短兵相接的时候，人类终究是认识不到敌人的狡猾。

比如上面这个图里显示的氮氧化物和微粒排放物的消长趋势曲线。在柴油机工作过程中，氮氧化物跟微粒排放物就是此消彼长的关系。在2010年排放标准实施之前，大负荷重型柴油机的氮氧化物排放标准是2克每马力小时。当新标准提出要求氮氧化物排放标准降低到0.2克每马力小时，同时微粒排放物不得超过0.5克每马力小时的时候，大家认为并非不切实际。请注意看图中横轴2以及2以上的部分的曲线，那个就是当时大家的认知。简单地按照按个趋势向横轴的2以下部分延申过去的话，感觉很合理嘛！氧氮化物接近0时，微粒排放物也没多少，对不对？但是，现实给科学家和工程师们狠狠地开了个黑色玩笑。如图中所示真实的消长趋势在氧氮化物小于2以后急剧变化，愣是从一个低斜率地近似直线变成了充满恶意的双曲线！这难度简直是天壤之别。那个可恨的拐点就在就标准所锚定的2附近，如果不需要冲击氧氮化物小于2的目标，人们永远不会意识到现实的残酷，仿佛冥冥中已经注定了命运一般。现在2030年北美排放标准或是欧七排放标准不约而同地要求氧氮化物降低到0.02克的水平，哪个公司不怕？

再看这个图。横坐标时燃烧温度，纵坐标时当量燃空比。图中两块等高线似的线条所围出来的两个“岛”分别代表了氧氮化物和微粒排放物。红线则标出了传统柴油机的燃烧“包线”，正好从“岛”上经过。想要同时降低这两样排放物，要么精心组织燃烧让燃烧“包线”从这两个“岛”之间传过去。要么严格控制燃烧温度和燃空比，让燃烧“包线”处在左下角的“干净”区域。可是柴油机本身是高温燃烧，光是压缩冲程结束喷油开始以前，气缸内温度就接近1000度啦；是100%燃料组成的油束喷入大量空气进而燃烧，在油束周围永远存在较浓的混合气。咋整？

科学家和工程师想了很多办法，但总是有这样那样的问题不能达成实用，或是实验室里短期少量实验没问题，一旦大批量投入商业应用却会导致意想不到的次生问题。比如有个公司搞大比例废气再循环技术（EGR），引入气缸的废气从一般的20%不到一口气干到40%，实验室里效果还不错。但是批量生产以后却发现废气里携带的大量微粒很容造成后续设备堵塞，尤其EGR冷却器不但堵，还因为有大量高温废气通过而过热开裂。产品故障率高企，客户不满，企业赔钱，亏得一塌糊涂。

上面这些在预研或是可行性科研与论证阶段是不会遇到的。即使遇到了，也不会认为是决定性的障碍。再说了，作为承担科研任务的乙方，总得说点甲方爱听的吧？所以标准出台跟落实还是挺复杂的。

柴油门这事儿，我觉得是大众抖机灵。咱们定性地说，可以认为他们给柴油机的控制电脑里搞了两套控制逻辑，所谓标定。检测到是运行在EPA测试工况的时候用标定一，于是检测结果都合格。检测到是普通用户开车的时候用标定二，这样车子动力性跟符合用户的喜好。两头讨好么。当年爆出来，也是某大学的团队脑洞大开，搞了台柴油车在路上跑并实测排放物，结果发现实测结果异常才引发一连串后续……

以上 ^_^

其实就是打压欧盟，罚了一大笔钱。因为我记得柴油轿车就是欧洲在用，欧洲以外的地方北美，日本，国内用的很少，广州标致505这种老型号，以前就是烧柴油的，因为省油曾经是南方某些城市出租车的主力。

龟速车不抖，中速车不顿，高速车不飘。

这是个人使用宋plus大妈几个月后的直观体验。而这种体验，在燃油车，即使上探到百万级别，也是解决不好的。毕竟发动机怠速最小输出不可能太小，所以燃油车的怠速是不可能太慢的，旁边有个美女慢慢走，你点油门和她同速走不刹车很难。但电动就可以，因为电门输出是线性的。 城市中速，频繁加减速的时候，自动挡的车即使90%处理很好，总有10%的换挡时机是和你想的不一样的，就是会有顿挫感。这是变速箱原理决定的。电动车又没有这问题。而因为电池在最下边，高速的时候，有横风的时候，纯电或者混动的稳定性都比燃油车好的多。

国内新电动车的体验提升是巨大的，销量爆炸必然是有根本原因的。河里讨论电动车的，可能很多还没真的开过这2年新出的国产电动车，没有实际体验感受。

而从使用成本上，换成新能源后，一个月1千公里的话，燃料成本从差不多1千元的汽油钱变成70-80的电费，一年即使只开1万多公里，使用成本都可以省1万以上。燃油车怎么可能还能活下去那？