主题：【讨论】电动车的发展瓶颈，何时会到？ -- 夜如何其

氮氧化物产生和燃烧温度有关，越高越多。

氮氧化物在环境中受阳光催化，与氧气反应，产生自由基（Radical），促进一大批/复杂反应，产生臭（读：秀）氧，及颗粒物。

所以，要严控氮氧化物排放。

现在汽油机也开始普及了，包括国内的汽车厂家，凡是发动机带T的，都是涡轮增压烧汽油的，我开公交的亲戚说，1.0t的涡轮增压发动机输出功率相当于原来自然吸气的1.5升，功率上去了，油耗不见得省。

不过这样偷税或者走私的轮胎估计就多了。

电动车公司如果不跟上，规模，标准，接口等被甩开，

独门高成本，走高端如苹果规模闭环尚可，也很吃力，电脑手机硬件它也渐渐放弃自有标准。

其它的闭环死路一条。

电驱，电池，电控很可能被分解成PC模式。

手机换电池，换主板或许能回来？

一体化需要超大规模，那是再下一波巨头的方向。

排放随车检测压力居多，容易屏蔽。

一般场合尾气检测，只见数据收集，相当具体，但还没有开始跟踪执法。

年审有传统代理。

各处所见，都是利益。

混动和燃油相比，多了一快电池，但少掉/简化了变速箱。发动机因为只需要应付单一工况，所以设计和结构也大大简化。成本完全可以与燃油车竞争。

之所以目前价格看起来还略高，应该是多方面的原因。首先混动的燃油经济性，驾驶舒适感，维修保养成本都优于燃油，售价高也是顺理成章的。其次就个别主机厂，例如比亚迪，产品供不应求，提车排队动则半年，降价也无法带来销量增长，不如趁机向中高端突破。长城、吉利、奇瑞则还有大量的燃油车在生产，降价混动，损失的首先是自己的燃油车市场份额。

不过风已经刮起来了。长城的H6混动已经进入15-17万的区间，五菱红光的星辰混动一下杀进10W以下的区间。

最后混动车在北方冬季可以通过发动机制热，相比纯电有额外的优势。

纯燃油车的日子真的不剩几天了。

20年本人就开特斯拉跑了北京到嘉峪关，一路充电都比较顺利，一天也能开1000多公里。现在看同样路线，充电桩至少增长了2倍，完全不用担心充电问题。

热衷于谈里程焦虑的，其实主要都是没开过电动车的。本质上属于对未知事物的恐惧感。实际上，10多年前，去西藏的都需要自备油桶，经常还需要加一升10多块钱的高价油，还要自带能过滤的加油工具，也是很焦虑的。但是如果你克服了恐惧，那就是打开了新世界。

目前电动卡车市场还没打开吧。

22年七月，纯电注册占比接近80%，内燃车合计8%。

混动车（插电与否合计）持续占比下降。

挪威取得这个耀眼的成果有如下背景：

一，电动车便宜。

二，挪威靠近大西洋暖流，反而不太冷。

三，充电布局充分，基本消除里程焦虑。

四，挪威不但产油，而且水电充足，所以卖油用电，减少本国碳排放。

挪威基本上就是上限，他人口极少，自然资源，经济良好，不一定有普遍性。

在能源方面，加拿大也是水电核电充分，但气候不如挪威好，充电布局更不如人意。

风一吹，雨一下，就干干净净的了。

关键是有没有绿电。

毕竟柴油卡车相关的基础设施更完善，同时里程焦虑在运输业更严重一点。成本则是另一个重要考量。纯电轿车的电池最大也就100度，已经把纯电轿车的价格推高一大截。载重纯电卡车的电池起码要200度以上，那价格得高多少？另一方面，纯电轿车一度电能跑个3-4英里，纯电载重卡车连一英里都跑不到。我从网上看到的例子显示某公司一台额定总质量（连车带货）15吨的纯电卡车，配备210度电池时峰值功率335马力，持续功率为215马力，满电行程只有135英里。运输公司必须仔细掂量。遑论要跑长途的业务了。

有趣的是，在新能源推广和落实方面。欧美政策很激进，中国只是跟风。但是实践方面中国政府跟厂家更活跃。国内纯电、换电、氢燃料电池百花齐放，轻卡到重卡全面开花，实车动辄交付几十上百台。速度和数量都比欧美厂商多几倍。这种实践力度之下，中国就算是在理论和概念方面没有领先欧美，在工程实践上至少不遑多让，实际上应该比欧美厂家积累更多经验。从坏处想，萝卜快了不洗泥，肯定有骗补的，有蒙事儿的，有吹牛的，有用力过猛导致经营不善的。但是瑕不掩瑜，这是中国政府和厂商在为减少石油依赖，减少碳排放切切实实做了事情。搞成以后，无论从商业上还是道德高地上都占据优势。

什么单流多级复胀，超高压闪蒸锅炉、舒尔循环……没用几年都不用了

斯特林也笑而不语，4联循环构型、最新的材料进展、最新的cfd设计、热声新理论……都没玩够呢

电子时代、电机时代，人们可感知的复杂度偏低，更容易痴迷于略高复杂度的东西，就是所谓机械美感。

内燃机变速箱的主要作用可以理解为车辆加速过程中降速增扭，

电机变速箱则理解为车辆加速之后降扭增速

而且使用档位间的传动比比例较大的变速箱的同时，电机本身作为可控柔性环节，也不需要变矩器什么的