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主题：特斯拉公开专利的背后 -- 鸾鸟轩翥
特斯拉放开专利并非公开其技术，我刚开始还以为特斯拉学习Linux改开源了，下了我一跳，后来才发现它的技术核心-软件管理系统-是不会开源的。有点儿象当年IBM放开PC那样。不过，即使这样，已经远远走在了传统汽车制造商的前面了。
但国内一家新能源汽车企业知识产权保护部门负责人对21世纪经济报道记者称：“目前特斯拉也仅是宣布了一个模糊的概念，不过很肯定的是，任何一家企业都不会无私地把自己的核心技术贡献出来。“
专利开放抢夺行业标准，马斯克不仅可以让使用专利的企业，与其众筹建设充电桩设施，而且可以放大影响力，以寻求外界对特斯拉的更高认可度。更重要的是，一旦专利被其他汽车企业使用，非专利部分技术转让的商业利益巨大。
电池控制专利你学不了
不过，经过激烈思想斗争后的马斯克最终选择了第二条路。6月12日，马斯克在特斯拉的官方网站上发布博文，表示任何人都可以出于善意的目的使用特斯拉的技术，特斯拉不发起任何专利侵权诉讼。
马斯克为这个不寻常的决定找了一个看似合理的原因：电动汽车目前在全球所占的市场份额远远低于1%，特斯拉的敌人不是竞争对手，而是传统燃油车。
但背后还有更深层次的原因。据上述不愿具名的汽车企业知识产权保护负责人称，马斯克所能开放的专利并不多。特斯拉产品一直以集成著称，电动汽车三大技术领域：电池采购自日本松下，电机来自台湾的富田电机，而且都是其唯一的供应商。
去年生产的所有特斯拉Model S车型的相关部件都来自于这两家供应商，其中富田电机去年向特斯拉供应了2.6万台电机，略高于特斯拉Model S全年2.2万辆的销量。
数量上，特斯拉的专利也不算多。截至去年3月，特斯拉的专利数量不到150项。与同类企业比亚迪相比差距甚远，据王传福称，比亚迪每年获批的专利数量达到10000多项。
在刘永东看来，特斯拉拿得出手的技术，只有电池安全控制系统。特斯拉的电池包由8000多块18650小电池组成，对电池的管理非常复杂。“电池冷却系统、安全系统和电荷平衡系统相对来说是比较先进的，这也是它最有价值的技术。“
但上述在新能源汽车知识产权保护领域工作了10多年的人士，并不认为能对行业有多大的推动作用，“按照国际惯例，专利的公开资料会尽量隐蔽核心技术点，其他企业几乎不可能通过这种渠道获得。即使特斯拉承诺不起诉，只要它保护得好，别人也用不上它的核心技术。“
对电池管理的核心技术，在于它的软件管理系统。“它是编程的东西，不像一般的汽车零部件，把产品买过来逆向开发也能模仿。它不给你这套系统，你是学不到的。“
此外，中国的电动汽车企业大多采用磷酸铁锂大电池，与特斯拉的三元极小电池是完全不一样的路线，是技术借鉴的天然鸿沟。
弱势中的标准之争
马斯克开放所有专利的言论一出，舆论哗然。传统汽车行业对技术封锁极度严密，即使是丰田、大众这种体制上非常成熟的大公司，也经常因此惹上官司。
颠覆传统汽车公司的模式，是特斯拉具有目前地位的关键。马斯克的举措借鉴了互联网公司的模式，IBM也曾采取了开放相应的技术标准的策略。这种模式的精髓是，通过开放获得市场和客户认同，达到一定的市场占有率后，再掘取利润。
“企业可能以较低的代价获得特斯拉部分技术，但只要它把控了核心技术，未来它仍将控制产业链条。他不怕别人用，只要形成了气候，它将是这种技术路径最大获益者。“上述人士称马斯克抓住了企业喜欢吃“免费午餐“的弱点。
尽管深知和“国标“不一致的弊端，但马斯克并没有停下扩张的步伐。目前特斯拉在北美地区有94个充电站，预计今年超级充电站将覆盖美国80%的人口居住地区，到2015年覆盖美国98%的人口居住地区。此外，特斯拉在欧洲有20个充电站，在亚洲有3个
，其中1个位于北京，2个在上海。
马斯克清楚，冒险将大量的资金投入到充电站建设中，可能使特斯拉越来越孤立。但如果反过来，获得了市场和其他车企的认可，采用特斯拉技术标准充电，将可能“绑架“市场。特斯拉将成为制定标准的企业，它将是特斯拉未来的一座金矿。
即便如此，在刘永东看来，特斯拉的技术不会免费提供给其他企业。在发布博文的当晚，马斯克和宝马公司相关人员进行了会谈，其中涉及到开放特斯拉超级充电器及超级充电网络的制造权限，让其他制造商可以制造并安装它们，并签订交叉使用的协议。
马斯克太能忽悠，粉丝多，所以相当有投机价值。。。
下面是俺印象中特斯拉出状况后马斯克的辩解，俺没功夫去挨个找马斯克的原话，信不信由你吧
1.特斯拉的车三连火，马斯克说，这都是严重车祸才着火，而且人都跑出来了，说明我们的安全性相当过硬（日产小声说，俺的电动车Leaf在美国保有量是特斯拉的数倍，还没烧过一起呢）
2.贼冷贼冷的挪威有用户抱怨特斯拉的车充不进去电，马斯克说，那是挪威电网有问题，你找他们去（日产又小声说，Leaf的电池在贼热贼热的美国亚利桑那州充不进去电，俺都给换了而且承诺延长电池三包期）
3.特斯拉的车太贵，马斯克说，用我的方法，几年后就能推出廉价版（日产的老总直接对记者说，Leaf车续航里程少，是因为电池太贵，现在的趋势是电池价格每年降7-10%，所以几年后自然就会便宜的。哎，你个傻冒，把这个秘密说出来干啥啊）
4.特斯拉亏损，马斯克说，那是会计问题，非得按汽车业的传统来给我们算帐，如果按照IT业的算帐方法俺们早就赢利了（人家马斯克说的没错，粉丝们明明就是把特斯拉当成IT企业嘛）
就到这里吧，欢迎大家扔砖头，呵呵。。
特斯拉上周宣布开放其电动汽车技术专利，得到了宝马日产等公司的积极响应。但中国的电动汽车制造商却表现出了排斥的态度。比亚迪发言人说，比亚迪已经拥有最先进的电动车技术——意思显然是不需要。花旗分析师Paul Gong认为，比亚迪目前的电池技术与特斯拉不同，这就意味着特斯拉的开源策略可能会导致比亚迪的电池技术被边缘化。电池生产一直是比亚迪的一项核心业务，因此比亚迪管理层对于任何可能威胁到该公司在电池领域地位的东西都不会高兴。 麦肯锡的Paul Gao认为，即使中国政府不鼓励国内汽车企业从特斯拉获得EV技术，也可能推动中国汽车制造商们加紧合作和分享更多技术。
他还是有干货的。马斯克刚出道的时候当众说话结结巴巴，这两年越来越不紧张了
1. Tesla Model S 安全性是好, 前面没有发动机这个铁疙瘩碍事，缓冲区设计起来很有余地，车顶强度测试的时候把测试机器都练趴下了。重大车祸的那次时速100公里以上撞穿一堵水泥墙，司机毫发无损，自己走了出来... 另一次是碾过一个Hitch Receiver（拖车架），那玩意是钢管焊的，非常结实，传统汽油车碾上也是凶多吉少，现在Tesla免费提供一块钛合金车底护板，已经通过了碾拖车架, 水泥墩子等测试，我觉得够厚道
2. 挪威充电那事早解决了，是挪威电网跟Tesla充电有些不兼容，修改一下软件就行了。
3. Leaf关键是电池能量密度只有Tesla的一半，它要达到Tesla的续航里程，得多重啊，这根本不是价格的问题，是可不可行的问题
这样怎样的一种覆盖？
覆盖主要公路的意思，这个超级充电站平时不需要，在家冲就足够了，8-9个小时充满，够跑400多公里，出远门的时候才需要超级充电站，半小时充272公里
在传统车厂的眼里，没有周边产品这个概念。周边产品不仅是硬件，还有软件。现在特斯拉做的，相当于微软公布API，肯定要先行的。
对于其它车厂来说，公开专利意义不大。没有金刚钻，揽不了瓷器活。做过工程的都知道，要么全抄，要么不抄，半抄不抄最难受。只有专利，没有其它东西，你连半抄都做不到。
特斯拉60度电池的车和85度电池的车的重量区别也不大，呵呵
质量问题召回都是免费修吧，这跟厚道不厚道可不搭边。
至于撞车嘛，日产的托玩命虐待Leaf电池的视频也有，人家就是不着火，呵呵。。。
大家的理解往往是这样，特斯拉要搞开源，让自己的技术一统市场。
这话大体没错，但要搞清楚的是，在此之前，不开源的恰恰是特斯拉自己。
美国市场上早就有公开的标准充电口SAE J1772，别的电动车都能直接用这个口，只有特斯拉，用标准充电口要花1000美元卖个转换器，而别的电动车干脆就用不了特斯拉的充电口。
现在J1772有两个标准，level 1，每小时最快充2度电，主要是家庭用的，level 2，商用的，每小时最快充20度电。但电动车一般一度电跑5公里，所以level 1的实在太慢，level 2的也不够快，也就城里开着玩，跑不了远途。更快的level 3标准还在制定中，预计每小时100度以上，相当于特斯拉口中的超级充电站。
目前美国全国大概有5000个充电站，大约一多半是政府机构提供的（比如市政府前面装一个，基本就是政府作秀），另一半是私营的（比如连锁店，高级百货商店），以level 1为主，少量level 2。
特斯拉一直希望第三方资本能出钱建设他的超级充电站，但很不幸，因为特斯拉的东西不是标准的，别的车用不了，特斯拉的市场占有率又远远落后于日产Leaf，所以第三方资本根本不感兴趣。因为这个，现在特斯拉跑出来公开专利了，明白特斯拉的想法了吧。。。
一个不太恰当的类比是，一堆公司在共同建设公开的USB 3.0，然后英特尔拿着自己的Thunderbolt技术跑出来了，说我也公开技术了，用我的吧。。。
反正俺是特佩服特斯拉的公关能力，明明就是一个心中有个小小恶魔的公司要靠自己的专利搞封闭系统后来迫于市场压力被迫公开的老套故事，人家硬是能给包装成一个大公无私的天使公司的高尚行为。。。
特斯拉此举,应该是为了降低充电站的建设成本,诱使竞争对手采用自己的标准,让其他人来为自己打开配套市场,以便将来自己可以使用竞争对手的配套设施.
就象当初微软放纵盗版,实质上是打击了竞争对手,培育了市场,降低了市场推广费用,将顾客捆在了自己的标准上.
不然到时候悬了。
现在J1772有两个标准，level 1，每小时最快充2度电，主要是家庭用的，level 2，商用的，每小时最快充20度电。但电动车一般一度电跑5公里，所以level 1的实在太慢，level 2的也不够快，也就城里开着玩，跑不了远途。更快的level 3标准还在制定中，预计每小时100度以上，相当于特斯拉口中的超级充电站。
SAE J1772的转接口Model S买车的时候免费赠送，1000美元一个的说法从何而来？
SAE J1772 的level 1和2太慢，根本不实用，level 3 09年开始就嚷嚷，现在标准定好了吗，你让特斯拉等到黄花菜都凉了？ 现在特斯拉的超级充电站已经贯通美国大陆东西，太平洋和大西洋沿岸，SAE J1772 Level 3的充电站还没诞生呢？特斯拉肯定想指订标准，又有哪个公司不想？市场规律就是先进的执牛耳，总不能让先进的去迁就落后的吧？
比如CHADEMO是臭名昭著的东电挑头建立的日本标准，这种充电站目前最成功，日本都建了1000个了，日本车企在大力推广中，但能不能笑到最后就难说了，缺点是充电功率有点小60kW，而且推广只能靠日本自己。
而欧美一堆车商在力推的CCS快速充电标准，起初是100kW，现在已经能到170kW，这种充电站目前数量不多，但支持这个标准的车商众多，很可能就取代SAE J1772 level 3咯。
而特斯拉的快速充电标准在此之前是不公开的，充电功率120kW。
最近日产／宝马／特斯拉开始商谈统一快速充电标准的问题，背后实际就是这三个标准之争。
但俺奇怪的是，明明别人是公开的，特斯拉不公开，结果现在特斯拉被迫公开后反倒得到一片赞扬，呵呵。。。
1000美元那事俺是道听途说，说错了请原谅俺，俺这种屌丝买不起特斯拉的，也就惦记一下Leaf就得了。。。
成立个合资公司。让雷军当CEO。
不然就靠比亚迪自己，玩电动车永远也玩不起来。