主题：【原创】秦的混动路线猜想 -- 积吉

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左右各有一组电池，交替充放电，燃气轮机永远保持最高效率运行或者停用。

有起码智商的人都能想到的解决方案，在拿钱发帖的人看来，就是。。。。。别羞辱自己的智商了好吗？

我也不是Capstone的股托，但人家就是有很多好技术，甩吹牛B雇水军，请砖家而不干实事的公司一万八千倍。

安凯汽车两年前已经做出这种纯电动客车。

十米的大客车，一般要采用10升的内燃机。

现在使用江淮汽车2.8升的内燃机（给江淮七人座商务车配用），恒速、恒功率、最高效、最低排放运转，带一台国产发电机。配用国轩的磷酸铁锂电池，东风的电动机。

市区运行，关掉发动机，采用电池供电，纯电驱动、纯电运行。

上高速后，打开发动机，给电机供电，多余时，给电池充电，不够时，从电池取电，纯电驱动、混合动力运行。

这种客车，有一个特殊的名字：增程式混合动力客车。

它的特点：全程纯电驱动，发动机不参与驱动。

在任一瞬时，电池只有一个工作模式：充电或者放电。

节能大大地，环保大大地，技术简单大大地（没有日系新能源车那些复杂无比的机械部件、控制系统）。

关键是：除了电池，车上还有一箱油，市场接受度高。

可以跑长途，避免了纯电动客车作为城市公交的形象。

在额定最高效率点，的确如此。

但现实的情况，是在不停地启/停、变速的。

所以飞机可以飞得很高。

直升机用航汽，所以飞不高。

航煤可以用高速加油机，航汽不行，会起火、爆炸。

甲醇能不能欠氧燃烧？我不知道。

手机充电时，仍然可以正常使用。像这种情况是外接电源给电池充电的同时，也给手机供电吗？

另外充电17%的损耗不算高啊。相比发动机高速时30%转换效率和低速时10%的转换效率，这个可是损失了66%。

混动车也是一样，发动机在高效率运转时，可以在驱动车轮的同时利用剩余的能量给电池充电。

17%的损失是基于发电量来说的，30%是指全部汽油的热量。它们的基数不同。

大意是：燃气轮机与汽（柴）油机相比，转速非常高，配套的发电机就可以做得比较小，燃机+发电机系统的总重量、体积有一定优势。

燃机在低负荷区效率很低，如果带发电机一直工作在高效率区，再考虑体积、重量，和汽（柴）油机发电哪个效率高点？

请看这个链接出处

其实燃气轮机的最大优势是其结构简单下的高功率，同样功率的柴油机其体积庞大。所以用在飞机上很好。

但对于小汽车，它没有任何优势。

有人肯定要出来胡说八道了，继续显示自己啥都不知道吧。

跳出来自己打自己耳光一次一次的，我都看着这么自虐太可怜了，拿钱发帖不易呀，一个扯淡要用一个又一个的扯淡来精神胜利法，太痛苦了吧。

燃气轮机优势明显，但不招人爱，一则贵，二则断了别人的财路。

Capstone的燃气轮机可以连续运行10年不用检修，也就换换空滤，没有机油，没有冷却液的。这种车上路，修车的都要哭死。

用的轴承很先进。

CPST的全套动力系统，不算电池才70公斤，体积多大？

65kw的这么大：

还有两个问题，一个是尾气温度，另一个是噪声，你听过涡轮增压的车子加速的噪声吗，比那个更大。

要分开说就分开说，别把话搅在一起

我不是做汽车的，纯粹从基本物理参数估算。

1）首先采用纯电驱动，实际所需轴功率要小很多。比如电瓶车，功率200-300W，用半个普通小车的电瓶，就能以30km/h的时速跑30km左右。对普通4人小车，我估算5-10kW电机足够。而现在汽油机基本是100kW左右，机械系统效率很低。如果采用直接电驱，20kW左右的汽油机+发电机，差不多足够了。这样，排量大概就是500cc左右，油耗很低。

2）至于发电、充电问题，不是问题。电池容量不要大，能跑50km就行，不要非要和汽油驱动一样充满电跑600km，那就成了纯电动车不是混合动力了，解决的关键就是快速充电或换电池了。我设想的汽油机+发电机电能输出足够驱动电机就行，市区或短途，不用启动汽油机充电，用电池，刹车采用电磁刹+机械刹，回收电能。长途，开启汽油机直接发电-驱动电机，急起步动力需求高的时候从电瓶补充，刹车或电力多余的时候给电瓶充电。这个在电池管理上应该可以做到。

但可以在发电机-电池-电动机这三者之间建立电源管理：

高负荷时：发电机+电池--〉电动机

标准负荷时：发电机--〉电动机

低负荷时：发电机--〉电池+电动机

短期运行：电池--〉电动机

目的：让发电机（内燃机带动的）工作在最佳状态下。

今天将的这期是高铁制造，开头就是唐山档案馆里的密密麻麻的手写笔记，580名第一批到德国学习的人记下的。后来就讲北车如何一点点的从西门子将真经取到，西门子的协调人在中国一呆就是6年，档案馆里的笔记本也是泛黄的，唐僧取经17年，中国人现在掌握真经，也得一些年头。