主题：茗谈（98）：三说“三铁” -- 本嘉明

有些话，想想还是说了吧。

全世界的铁路系统有两个特点。一，铺上铁轨，用铁轮子走铁箱子，打一出世就这样了，100年没有啥大变化，所以100年前的很多做法，在今天还是行业适用的，你不要随便说它粗暴落后。二，铁路运营，是跟着国家的规模来的，每条线越长越好，达到国土纵深的一半以上，那才能确保盈利。小国的运营路线短，那是没办法。

中国的铁路系统，还有第三个特点，就是“铁路党”，有那么一群世代吃铁路饭的要津家族和门派（这个更应该叫做“世家”，比你们现在唱的那些遗老遗少，要靠谱），铁道部最紧要的位置，都在这群人里头转来转去，“铁路党”以外的空降兵，根本掺不进去。这些家族，自解放后一代代下来，只会干铁路，对铁路有深厚的感情------他们可以是坏人，但肯定不愿把铁路干坏------而且圈子里也看不起不懂铁路没干过铁路基层的外人。这些人里不论谁去当总瓢把子，一定专业过硬，否则给打小一个大院出来的发小们笑死，震不住大家。至于作风过硬不过硬，那是另说。

这些特点，加上同军队的紧密关系，决定了中国铁路是一个“独裁经营体”，类似于郭台铭的鸿海形式。这个“独裁经营体”的特点，首先是令行禁止，能办成事，尤其是大事，比如春运，而且年年办，都习以为常了。其次是对部领导以下各级，管得比较严，甚至苛刻。第三是对于部领导，根本没法管，你鸿海哪个干部，敢管郭台铭？

我们不能因为部领导一级出了事，就只看一点，不及其余。我个人的观点，只要找到办法，管住部领导这一级，那这个体制还是有生命力的，还能管个几年。

现在这么一分，最最要命的，是有50%的可能，对于中下层干部，从此管不住了，就是“铁路党”寒心了，具体事没人去费心管了，那引起的徇私贪腐，敷衍了事，面积就太大了，而且队伍很快就会烂根。以前要犯个经济案子，必须是窝案，因为部里左右牵制很厉害，这作案难度当然比较大。今后好了，中下层干部个人（单独）犯罪，或者独霸一方无法无天的机会，会增加很多。

又或者分成“东西南北中发白”各大分公司，“铁路党”们上面没有一个内行的总头头来管束，各占一方，培植部曲，亲族世袭，分公司之间以亲疏为限，毫无大局观，把铁路网分段把持，那最后遭殃的，还是这个国家，这些小民。现在忘情兄这也看不惯，那也看不惯，还算好时代呢，到那时候有可能就是痛不欲生，接着再目睹二十年以前想都想不到的怪现状。

铁道部这建国60年来的良好安全纪录，很大一块，要归功于铁道部运输局（运输指挥中心），这就是一个“阎王殿”，集中统一管理全国铁路运输调度指挥，只听命于部领导，任何其他级别的官，别想插一腿进去关说。而部领导一级，改开前通常是一个部长，十来个副部长，人盯人，大家公事公办，不容易谋私。如今一分，几个小“阎王殿”，小猫两三只，能顶住多少压力？

我们以前说起过，1990年代中期，日本人民对于“富有正义感”的东京特搜部和舆论界所披露的商业银行界的罪行，深恶痛绝，进而迁怒于整个行业，从而直接导致了日本的衰退（按我的看法，也导致了1997年的亚洲金融风暴）。但事后想想，日本银行业真那么坏吗？真那么坏，日本怎么可能高速发展50年？

铁道部这个硬壳核桃，如今砸也砸碎了，这一把是肯定赌大了，当然结果不一定坏。但如果换作我要推啥“城镇化”，那我肯定在2018年前不会去砸，现在最多也就是分为三部，用人不疑，交给“铁路党”里其他的官二代戴罪立功，继续打理，这是个轻重缓急的划分。国务院的机构，对应于中国的人口总额，已经不算太臃肿，只要把机构理顺，让大家好好忙起来就成了。铁路这个东西一旦犯事，太分散主要领导的精力，太恶化广大群众的情绪了。

政治斗争才不会在乎名义上的谁吃谁，为了模糊，甚至故意做出来一个名义上的谁吃谁

所以这些不重要

重要的是：以观后效

铁道部自建国以来从来都是独立王国， 半军事化管理。 针插不入水泼不进只是客观存在。 本来没什么大不了， 坏就坏在前部长老刘同志不懂政治不顾大局的急躁冒进， 架着温jb这个内奸跛脚鸭上了架。 铁道部被削藩， 四万亿是个直接诱因。 正如本大说的， 铁道部除了部长是主子， 下面其他都是奴才。 对管理成本来说这本来是个优点：只要能拿住这个头， 偌大个部就能令行禁止。 建国以来也一直是这样。 但从老刘当上部长， 大搞基建，倒是很有建树， 但也生生把个铁道部搞成了个吞钱怪兽， 无钱可吞， 就要吞人。

现在财政系统岌岌可危， 再也无法喂饱这个怪兽， 你不把它劈了，他就要咬着屁股追着你跑。 至于劈开来， 是恶臭扑鼻还是腥血四溅， 大概是顾不上了。

但话说回来， 老刘也是个被借头的王垕。

转一篇文章请本大评点：

http://chn.chinamil.com.cn/gd/2011-0717/content_4507715.htm

我刚还能进啊。 文章题目是《刘志军的高铁遗产》， 原作者加藤嘉一。 看看这个链接能不能进：http://www.ftchinese.com/story/001037078。 还不行就google吧， 网上转载的很多。

中国铁路建设的进展以及存在的运力上的不足，主要原因是前前几十年经济发展中心高度集中在东南沿海，是的物流人流出现极度高峰。而在未来的改革布局中，未来随着城镇化的进展，中国的物流和人流的布局和流动和之前“孔雀东南飞”相比会有一个比较大的调整。在目前铁路显示运力布局下，已经足以满足需要了。

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铁道部已经分拆，铁路总局只管支线和城际的规划、设计标准和安全，一分钱不用出。各县大队、区小队可以出钱出枪了。

中国的经济，同美国最大的不同，就是金融业不能在中国挂帅。所以目前单看财政面，金融面，中国问题不小，疑似必爆，但只要整体经济仍然有效运行，就没有问题，也就是骑自行车过独木桥，车子还能保持平衡着。

而这个“整体经济仍然有效运行”，就是一年下来，总账还赚，哪怕赚少点（GDP增速下调），至少不亏。或者，账面上看着不亏，外人有怀疑，但不敢肯定。你不敢肯定，就不敢下铺重注，真正做空中国------现在几只小王八叫嚣做空，探探虚实罢了。

而“至少不亏”，就要求开源节流。三铁，从减少对石油的依赖，减少废气排放角度讲，是节流；从刺激乡村经济，助推城镇化，活用民间资金角度讲，是开源。不管是假戏还是真唱，热热闹闹摆上台面，肯定是道好菜。

我们议“三铁”，不比议“小飞机”晚，这也几年了。这几年里，有很多很有见地的河友，从世界各地持续关注着这个题材。既然现在真发令枪一响，开跑了，我希望大家就更不要散了，继续关注，多出点子；或者把外国的情况介绍过来，也能启发国内的实干家们。

最后讲个笑话，当然是真事儿。美国有家地方铁路公司，老板心血来潮，要“环保”，就试验在内燃机车里烧地沟油。工科男们一通忙活，最后剪彩开跑，灵光。这车刚跑起来，一车厢参加“农家乐”周末游的老太太，拄着拐全来找乘务员了：“闺女啊，今儿个晌午饭，怎么又是炸薯条啊？”

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时速200公里，

已经投入使用，外链出处

2011年，上海从德国引进空中悬挂列车，目前完成了国产化进程，要推广应用了。

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这是一种灵活的设计，但我个人意见，不适合用在上海。

首先，由于设计的先天所限，运能不足。

其次，是正常使用没有安全问题，但反恐安全性不足。

其他的地铁，轻轨，都是车在轨道(高架桥)上面走，万一遇KB袭击，或较长时间停电，乘客可以走到桥面暂避，或顺高架桥步行撤离，从而既给清理救援队伍腾出空间，又确保了人民的生命财产安全，也便于警方迅速控制现场(这在国际大都市尤其重要)。而“空列”一旦遇到爆炸纵火或停电，怎么办？往下跳？

由于市区的地面公共交通不同于机场，不可能事前执行极其严格的安检措施，所以不怕一万只怕万一，真遇事，要“扛得住”，是主要的考量。而在这里，中国的工科男们又自作聪明，把德国的“钢质车厢”设计，改为铝合金。

上海人擅自改德国人的设计而大吃苦头的事，以前就有。第一代上海的地铁车站，设计全部请欧洲人代劳。等到了上第二条线时，就开始不知道天高地厚，看人家当初的设计“不合理”，比如说，地道走廊出地面前，必有一个90度转折，这毫无道理嘛；而出口通道到了地面，要多砌几级台阶，变成先上后下，才到地面。于是统统改掉。

结果呢？到了夏天，原始设计能阻止冷气外泄，明显省电。第二条就更悲催，等到上海发大水，大家才明白，这是防洪堤呢。

这是上海“ 陕西南路地铁站” 出口，多砌几级台阶

但这个“空列”，在二三线城市，比如温州，完全值得上马。因为二三线城市没有国际媒体蹲坑，KB分子还看不上呢。

上海应该用这样的，运能大，有前后安全门。

空中悬挂列车不适于大城市的市区，郊区或二三线城市还差不多。除了KB袭击等极端情况，平时运营中的故障也不可不考虑。