主题：【原创】对民间资本进入铁路领域的一些思考 -- 镭射

我是根据我自己的工作经验，这样设想的。

大多数20’集装箱，装满后总重最多10来吨，极少数会超20吨。如果是死重的货柜，由集卡拖去大铁的堆场。

“三铁”运的，大多数是5吨或更小的铁路集装箱，因为面对的是乡镇的微小企业，零担货物。我们以一个县3600平方公里计，本县也就需要70--100公里的三铁，人货兼运。

另外，40尺货柜是不可能装30吨的，因为铁路固然运得，送去企业的最后5公里，路面和桥梁受不了。40尺高柜，最多装25吨，冬季还要减载。

5吨通用集装箱的尺寸是3020mm(L)X2200mm(B)X1250mm(H)，如果用这样的集装箱作为“三铁”的标准集装箱尺寸，那么“三铁”只要用762毫米轨距，也就是嘉阳小火车的轨距就可以了。用1435毫米轨距似乎显得过于浪费。但这样的话，它是无法运输10吨箱的，更不要说20和40英尺箱了。

另外，“如果是死重的货柜，由集卡拖去大铁的堆场”，这种做法在你设想的“三铁”建成并投入使用后可能会遇到麻烦。因为大量的短程集装箱运输业务都被“三铁”抢走了，国铁在这种情况下会以长距离的集装箱运输业务为主打，这种零星的短途重箱业务他们很可能会不再受理。

因此，综合各种因素考虑，还是米轨铁路方案最为理想。它可以在降低造价的同时，为包括40英尺箱在内的各种集装箱（我在前面说的30吨是国际航运界对40英尺箱的最高重量限制，一般达不到）提供便利的铁路运输方式，而且与国铁的集装箱运输衔接也比你设想的“三铁”更加顺畅。

标准轨（1435毫米），而你要另外再建一套窄轨（1000毫米）的铁路，如果这不算反对“车同轨”，那什么才算？

我不知道森林小铁路，就算有，影响也微乎其微。

看简介，胡惠泉认为输送能力，米轨是准轨的80％，造价每ｋｍ工程造价减少３００万元，但不知是百分之多少。

不过，我记得有人认为宽轨的性价比比准轨高，而你的意思应该是相反，窄轨的性价比高，这细节我不懂，希望你能说明一下。

而且，我也挺怀疑另搞一套轨距，这种社会总成本是不是过高的。

如果你不知道森林小铁路，说明你连《林海雪原》都没看过。80年代初森林小铁路最鼎盛的时候，全国林业系统的森林小铁路总长度达到15000km，几乎每个林业局都有自己的森林小铁路，一般的林业局都有几百公里，其中柴河林业局所属的森林小铁路最长，超过500km。

主要是因为这些小铁路是为运输木材服务的，在停止砍伐天然林后，它们就没有继续存在的必要了。

不管怎么说，车同轨是大趋势，中国搞欧亚大陆桥，跟中亚那几个国家的铁路轨道宽度不一样，大伤了脑筋啊。如果当初都是车同轨，大家互相交流起来，要顺畅得多。更何况在同一个国家内，更何况是新修的铁路，规划的时候就要想好，以后要有互连互通行车的时候，不能搞独立王国另搞一套，那样不但政治上行不通，经济上也未必有好处，毕竟标准轨道利用现有的成熟技术，规模生产，成本比重新研制一套窄轨出来要低。你给的那个文章是９４年的数据，那时候的成本对现在基本上没有借鉴意义，毕竟中国最近１０年发展太快了。

我在前面说了，我这个设想的实质，是建立一个集装箱轨道运输系统，取代集卡承担中近程集装箱运输任务，它和国铁是互补关系。选择米轨铁路来作为这个运输系统的具体方案的原因，我在前面已经说过：米轨铁路对中国来说是成熟技术，不需要重新研制，而且建设成本比准轨铁路要低，是一个很合适的选择。