主题：比亚迪电动车横扫深圳出租车公交车市场？ -- 陈经

这样的话，每次2个小时的充电时间就可以忽略不计了。

不过首先要纠正你的一个概念性错误，我们现在所说的锂电池实际是锂离子电池，其正极是锂化合物，负极才是碳石墨之类（金属锂电池倒是用碳做正极，用金属锂做负极）。

石墨做负极有很多好处，一是便宜，二是具有良好的充放电电压平台，理论比容量大，为372mAh/g（钴酸锂274，锰酸锂140，磷酸铁锂176），缺点是有膨胀收缩的问题，当多次充放电中，碳颗粒与颗粒之间间隙加大，甚至有些脱离电极，导致离子传输路径间断，成为死的活性材，不再参与电极反应（其实正极材料同样也有这个问题，一般负极碳材有20%膨胀收缩率，而像磷酸铁锂正极材料有6%）；还有就是像你所说的和电解液形成钝化膜的问题。其实这些都有解决方案，前者用VGCF碳管，VGCF碳管有很大的长径比，即使负极活性材膨胀收缩后，其活性材颗粒间的间隙，可藉由VGCF碳管架桥连接，电子与离子传输不会间断；后者则可在石墨电极表面包覆一层导电碳黑来解决。

总之现在还没有发现被碳负极更便宜更实用的负极材料。

锂－空气电池我也关注过，其催化剂太贵，好像现在最好的催化剂用的是铂金材料，我有个帖子说过它。

你最后说的是钒电池吧，就是通过外接泵把溶液从储液槽压入电池堆体内完成电化学反应，反应后溶液又回到储液槽，活性物质不断循环流动，由此完成充放电。但存在的技术问题主要有两个，第一，钒电池正极液中的五价钒在静置或温度高于45摄氏度的情况下易析出五氧化二钒沉淀。第二，石墨极板要被正极液刻蚀。如果操作不当，一次充电就能让石墨板完全刻蚀，电堆只能报废。

来自火鸟网：

http://news.ifeng.com/mainland/special/2013difanglianghui/content-3/detail_2013_01/17/21277820_0.shtml

只有一个问题：这车咋这贵呢？

这个是很牛x的数据了，这个数据是真实的吗？

电池SOC的自然衰减可是按月计的（不算使用过程中的SOC衰减，单单是静置），如果120个月仅仅衰减50%，那么每月衰减仅仅0.4%多一点，哈哈，我还没看到过这么漂亮的数据（当然了，俺蜗居一隅，比较孤陋寡闻）。

而且企业内部执行力也不错，如果这几年能挺过去，后面感觉还是能有一番作为，至少会比一汽自主品牌这些要靠谱些。

这样会导致容量丢失10%， 但寿命可以延长5倍。Tesla现在的电池声称容量比标称容量少了10%，但寿命号称很长，估计就是这样干的。

不如电动车靠电解水改烧液氢，全球发达国家联合起来豪赌一把可控核聚变，彻底解决能源问题。就算投入100万人搞50年，也值了。

在碳电极上氧自己就被还原啦，用不着重金属。当然，要命的地方是氧还原后形成Li2O2，这东西不导电，所以能不能实用还两说。

流动电解液电池不光是钒电池，很多氧化还原对都可以，比如二价铁／三价铁体系。

锂离子电池碳阳极（电池里阳极是负极，很费解吧，娃哈哈）最大的问题在于，电解液必须在它上面形成稳定的SEI才行，可以形成SEI的电解液就那么几种，而这些电解液超过5V电压就分解，所以呢，更好的阴极材料，比如理论上可以超过5V电压的LiNiPO4阴极不能用。

锂电池的保存不就是在怕高温，要在冰箱冷藏室最好。

而且普遍劣质充电器影响电池寿命的原因，充满后没有涓流充电模式。

还是大电流充电，导致电池发热，降低电池寿命。

可怜有个备用手机一直插在充电器上，以为手机的充电电路没问题。结果悲剧了。

那些地方，太阳直射下车里电池温度估计得有七八十摄氏度。

估计电解液干的快。

另外的常识是，电池在低温只是电压低，其寿命不受影响。

温度恢复后，电压也会恢复。

正好只够sacramento到tahoe的距离。

要知道湾区凑够四五个人早上五六点钟出发，到tahoe滑一天然后晚上回湾区，第二天再去的大有人在。

怎么也得150英里。

具体可以看我这个帖子链接出处的第三个新技术。

包括钒电池在内的液流电池我也不太懂，就不便多说。

另外，在化学领域我们多用阴阳极以表示氧化（阳极）还原（阴极）反应；而在电化学领域我们多用正负极以表示电势的高（正极）低（负极），而且阴阳极和正负极没有必然的联系，容易搞混。

电池属于典型的电化学领域，所以要用正负极。

比亚迪E6用的是磷酸铁锂电池，怕冷。