主题：比亚迪电动车横扫深圳出租车公交车市场？ -- 陈经

否则一半时间要放在充电线上，而且还要算好自己的使用时间表，不要正要出门的时候手机快没电了。

我认为现在的纯电动车发展思路有问题。

第一是电池的更新价格没有考虑到车的整体使用寿命价格中去，这点电动车与汽油车相比是有其独特性的，现在一般宣传听着似乎电池可以使用的象汽油车那么久一样，十年八年的，但是多半是要换至少一次。

第二是因为电池技术的这个现状，电动车不应该完全依赖电池，可以普遍架设电线，尤其公交车，路线固定完全没有必要用电池。轿车，出租车使用电池但是在有电线的路段可以搭上电线而不是用电池，这样虽然有一定的不便，但是可以让电池的充一次电里程与使用寿命提高很多，还可以在一定程度上规范交通。当然这个有点天方夜谭，实行起来的成本与操作也许很困难。

合肥公交用的就是国轩的电池。挺不错。

合肥公交用的安凯汽车的纯电动客车。全世界60%以上的纯电动客车产自安凯汽车，科技部的国家电动客车工程中心也在安凯。

安凯的客车确实好，不管是传统车，还是新能源车。他们有一句口号，叫做400万公里无大修。是的，就是四百万公里。

所以，尽管从生产规模上比不过宇通等客车厂，安凯在国内客车厂最多只能排到第三、第四，但出口量却是第一名，近年来，每年一半以上的客车出口。

这也是中国所有车厂中唯一一家完成了引进、消化、吸收、再创新的。其他车厂，要么像奇瑞、江淮一样血统纯正，要么像一汽、上汽、东风一样，把引进当吸毒。

安凯电动客车根本就没有走换电的路线，从一开始就否定了。中国的制造业，接插件总是做不过关，未来加电站的技术人员培训也非常成问题，所以换电的路线在中国很难走通。

安凯与江淮的技术路线很明确：纯电驱动。

目前主打纯电动，马上增程式混合动力客车、轿车也要面世了。

电动小巴、中巴的确是个方向，即适合城市，也适合县以下的公共交通。

电动汽车车推广普及，电池耐久性问题的解决似乎已经曙光在望。那么下一个问题是相关原料的供应能力问题，比如电机的铜，比如电池的锂。要扩张到传统汽车的市场规模，锂电池的产能恐怕需要上升两个数量级以上，铜的供应也需要数倍增长，在这个过程中，无疑将迎来锂电池和铜（进一步是电机）价格的大涨，这将使电动车的价格昂贵问题激化，毁灭电动车的市场。非常怀疑电动车产业能否顺利翻过这个坎。

当然，如果顺利过了第二关，就将迎来规模效应，正式成为价格便宜量又足的市场主流产品，或曰大路货。到那时，也许最后的赢者不一定就叫做比亚迪，叫亚比迪也说不定，不过不管叫什么名字，产值万亿以上是肯定的了（以不变价格计）。

到它的下一代“汉”出来了也不会有1w/月。

Prius在国内销量不好主要两点原因：

1）国家政策因素，如果政策一视同仁，那么它在中国复制在北美的成功也未尝不可能，正因为如此，国家在制定政策时就有了一些特意的规避。

2）日本人因为觉得国家政策对他们不够有利，因此在导入Prius上也是进两步退一步，犹豫不决，市场推广也不给力。

插不插电和技术先进么有啥关系，插电的不见得先进，不插电的不见得落后。Prius3加上插电只是因为那段时间流行屁股上拖个charger而已，powertrain并没有大的进步。

北京和上海两地的电动出租、电动大巴的发展和本地政策有关系，因为扶持政策迟迟没有落地，所以当地企业也就没有啥积极性了。一旦两地的扶持政策落地，那么肯定是当地企业包打天下。上海的政策对外地的新能源车也没啥实质性松动，主要是抬高准入技术门槛。

说起电动车，山东那里低速电动车产业非常发达，年产能以百万计，县乡村跑得可欢了，

1）宣传：BYD在宣传上是很用心的，这是一个优势

2）地域：深圳是一线城市，在国内的影响力更广泛

通常来说，持股方总是期望自己的股票继续上涨，对信息的解读喜欢朝好的方向理解。

目前还做不到车-电池同寿，这一关过不去，耐久就难言“曙光”二字。

记得当初07年刚下河，首先发的主题帖就有鼓吹小型电动车的，当时许多河友都觉得电动车近期前景悲观，混动车更现实。甚至还有认为电动车不适合当前交通体系的我自己则是从环保乃至能源体系角度坚决支持电动的，甚至在比亚迪F3DM刚出时很是关注过。可惜价格太坑，深圳以外补贴又太低。没有想到曙光这么快就到眼前了。兄台了解比亚迪马上推出的杀手级混动电动车“秦”吗？从外观到性能都是有里程碑性质的。当然，从推广实践方便与示范作用角度，我同意公交和出租更有价值。另外上海有一种电池与电容结合的电动公交方案：利用电池持续充放电，电容解决启动大电流问题，也是很有意思的。

目前的技术解决途径一是提高电芯本身的性能，不过这个暂时还难有大的突破，毕竟电池的电化学性能就摆在那里；第二个途径是改进电池热管理技术，这方面Ford、GM都有相当不错的Concept，您可以查查相关专利。