主题：茗谈（94）:海上动车组 -- 本嘉明
国人一面大喊崛起，一面却谨小慎微或是懒惰到连思想都乖乖循规蹈矩。拥有全世界最多的教育人口和科技人才，却还一切都被动地跟着欧美混。强国必须有强民，强民的特征就是无所不敢想，无所不敢为。今天的国人还是太会给自己找理由了。
我本来要贴一张可以清楚地看见大洞的，在同一条半潜船上，拍照方向角度不一样。
原照片在那家船东的网站里
水波传播的速度是个变量，怪不得跟水沾边的设计这么复杂。不过如果这样的话，所有的船都设计得像针一样细长不就行了？
相同排水量的情况下。但是细长的船要求强度大，于是重量大（即排水量大），相同排水量的情况下空间小，细长船型更不好安排空间。并且稳性差，转向性差。
(一)
我们现在在谈论的中国的“中型航母以本土（南端）为母港，快速出击”的想法，其实包含了4层问题。
第一，在二战后，美国海军的航母战斗群无敌于天下，已经60年了。美国人虽然一度很担心他们的本土大城市被来自北冰洋的苏联洲际导弹核平，但确实没有怎么担心过航妈们会遭受致命打击，会不如猪坚强。所以航母上的海军官兵是很NB，很骄狂的。
同时，航母是个与世隔绝的水上城市，在紧凑的空间里要完成很多工作，养不起闲人，还要万分小心不出事故把自己小命搭上，所以小兵蛋子既忙又紧张又单调，出一趟任务身心交瘁是正常的。美军提振士气的主要方法，就是准备一连串能接待整个航母编队的大型海港城市，比如说新加坡/香港/横须贺/西贡，供兵们上岸，胡天胡地。但长期维持这些大型海外基地以及愿意接待美国大兵的海港城市，美国在政治经济军事上的付出也很巨大，当地人民也非常反感。那么，中国的航母战斗群生成后，这个问题怎么解决？毕竟部队里立功升迁的比例有限，就靠思想教育维持士气？五六年后大家的自豪感和新鲜感不大了呢？
龟缩本土并不是好的办法，但现阶段中国海军不追求“全球巡弋”，鞭长能远及澳洲，中东，东非，暂时也够了，这样的话，中国主要依托本土基地，无疑是少花钱多办事的路子。
第二，对中国来说，多少航母管够？是不是“轻航母出去捣蛋，大航母看家护院”？轻航母(2.2万吨级两栖攻击舰)分几艘给北海，东海，南海三大舰队也可以，但大中型的就不必了，因为北海舰队根本用不着大中型航母，东海舰队一时也不需要。如果看作是政治待遇，大家排排坐，年终奖都有份，岂不是乱来？
第三，海军要不要在现有三大山头(三大舰队)之外，另组建“深海舰队”(HIGH SEAS FLEET)？
因为三大舰队平时有门户隔阂，独立的“深海舰队”，可以同三大舰队有广泛的业务联系，能随时摸底各舰队的训练水平，三大舰队领导没法遮丑，护自家的犊子。“深海舰队”直属中央军委，配备中国所有的大中型航母和一些056(以及056改，即吨位在3000吨左右的远洋型056)和特种支援舰只，要组织战斗群时，从三大舰队临时抽用各级驱逐舰和潜艇，等于是县里干部下乡，村民轮流派饭。而三大舰队则装备上百艘各个级别的大小驱逐舰，稀疏地游弋分布在各大洋，如同海面上一层似有似无的薄雾，一旦航母冒头，则驱逐舰们立刻附集到编队中，形成拳头。
第四，高速海运的商业化用途。
美军长期致力于发展swath高速船，主要不是用于战斗，而是用于运输。因为swath船不但能运输大型军用运输机不能运的过大过重装备，而且运费只是空运的1/4，速度又比普通商船要快得多。同样，这一特性(足够快又足够便宜)，也是商业海运市场所急需的。如果在军用需求的驱动下，能不惜代价解决一系列技术问题的话，这个“快速海运系统”未来一定会民用化，技术溢出，成为“贸易立国”的中国，除"出境高铁"以外的另一神器。
(二)
总装备部定项目，不是看什么来劲就能搞的，而是立足现有的国内外技术已达到的水平，有的放矢，确保若干年内肯定能出成果，才批下去烧钱的。
只要大家不是太无知的话，我们不得不承认，目前的现实就是，swath型舰，船体只有使用铝合金材料，才能轻装跑出高速。你以为各国海军的“科技控”们不喜欢舰体用特种钢板吗？换不了啊。
我们就看看“宇宙第二上国(美国)”和“宇宙第三上国(德国)”好了。
首先要说明一下，本人对船舶专业不内行，以下说得不太精确的地方，大家批评。
双体船（Catamaran）和“小水线双体船”（Swath，Small-Waterplane-Area-Twin-Hull），船型是不同的。早在1969年，荷兰就下水了一艘SWATH船Duplus，所以这也不是什么新鲜事物了。
上图：这是Catamaran
2208就是Swath，最高航速约36节，排水量约250吨。
如果用铝材，比如以下的美国Colud X高速渡轮，船长123英尺，宽60Ft，载客365人，最高可以跑27节。巡航速度（16节）时，每一海里消耗柴油15加仑。
而澳大利亚Austal公司制造的Shinas渡轮（Catamaran船型）无疑更胜一筹。此船长65米，宽16.5米，可载客208人加汽车56部。装4台MTU 20V1163 TB73L柴油机，每台功率6500KW，喷水推进，设计的正常速度51节，试航时就达到52节，号称史上最快之柴油引擎动力船。
不过这还不算啥，记录保持者是Austal造的Villum Clausen班轮，长84米，宽25米，净重1900吨，满载6400吨，动力为美国GE的LM2500燃气轮机2台，推进系统为Rolls-Royce Kamewa 112 SII waterjets 4台。可载1055名乘客，外加215辆汽车。她在2000年创下的记录，是以平均航速44.29节，从马来西亚到印度，一口气跑了1063海里------说到这我自己都忍不住有些喘。
军用的那就更给力，美国海军的Sea Fighter（FSF-1），全铝船身，80米x22米，950吨，柴-燃联合动力，号称能用50节以上的高速连续跑4000海里（号称世界第二快的战斗舰，则是挪威的Skjold小护）。
（三）
那么，双体船能不能造得大呢？
也可以啊。这要说到芬兰的China Town了。
芬兰也有China Town？说错了，我要说的是，芬兰造的MV China Star（中华之星）。
“中华之星”，是目前世界上最大的SWATH船，也是唯一一艘SWATH设计的邮轮，1992年初女航，2011年被某温州富豪的邮轮公司以4500万美元购得，再花2000万美元翻新后来到中国落户。她船长131米，宽32米，排水量20，300吨，有177间双人客房，船员近200人，航速14节左右，柴油引擎。
至于说“宇宙第三上国”造的双体船，有名的就是Planet，长73米，宽27米，3500吨，钢板船身，结果就杯具了，太笨重，动力也不够大，航速只有12节。
另一艘是Helgoland，50米X19米，1000吨，动力是MTU16V4000柴油机4台，航速20节。
（四）
2208导弹艇，是不是铝质船身？这我不知道，军事秘密嘛。
不过，把250吨的2208放大到1000吨，安上056的那些装备，变身为“高速护卫舰”，跑到36节，岂不甚好？
这样的主意，我们民科想得到，海军会想不到？不行啊，一回忆起马岛战争中的全铝军舰“谢菲尔德”之悲惨命运，大家还是抹抹嘴散了吧。
所以，SWATH高速船，当“战斗员”是不合适的。2208是因为小，既容易躲猫猫，挂了也不太心疼。但是SWATH当“运输民工”，骡子，给主人扛盔甲的奴隶，那挺合适，现有技术已经够了。比如说类似于Villum Clausen，可载货物约4000吨，我们中国山寨之，性能差点，假设能扛3000来吨吧。056的排水量大约1300吨，载上两艘，满弹半油，等到了战区“下车”后再补足燃油就行。
至于说“船用动力”，我觉得用燃气轮机也可（所以在我的设计草图里，保留了烟囱，核堆加全电推进就不需要烟囱了）。但全寿命使用的话，还是核堆比较好，一则能源无穷无尽，可以尽可能跑得远跑得快；二则没有废气污染；三则全寿命平摊下来，未必比烧柴油费钱，军舰也不再依赖石油储备。将来这一项目转民用的话，需求量很大，如果已经普及了核动力，会大大减少碳排放。
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假设你是中国海军的司令，你就必须想一想：这支伟大的海军，将向何处去？
有一点是明确的，海军如今备受重视，交待下来的任务也很繁重，任务的规模/层次也差异巨大。财力上技术上讲，中国海军虽然有些领域有了跨越的条件，但也不能头脑发昏，看不到整体上的落后而瞎跑。
所以我一个伪“军迷”，对于中国海军的寄望，是三点：
首先，这是一支高机动性的海军。
其次，这是一支高能的海军。
第三， 这是一支高转换率的海军。
有了这三条，中国海军跟美国海军比，虽然是“中驷”跟人家的“上驷”比，但也将将顶得住。
（一）
所谓“高机动性”，一个是各舰本身的航速较快，二是兵力调动的手段多样。本舰航速快，就是我们在上几节所强调的。机动手段多，则包含本舰自航，超级宽轨陆运，楼船海上驮运，等等。
所谓“高能”，则是强化军舰的动力系统。因为未来的海战武器中，高能武器是必然的发展方向，比如电磁炮，激光炮，电磁弹射，这都要求巨大的发电能力。设计新舰时预早布局，将来被迫大批淘汰旧舰的风险就小。
以上这两条是互相协调的，可以用强调核动力和燃-柴联合动力来一并解决。
所谓“高转换率”，就是以中国军工的外贸业务，来养昂贵的海军。
美军由于强调“绝对领先”，因此有大量的自装备武器平台，比如航母，核动力攻击潜艇，F-22，是不可能出口给盟友的，就算肯出口盟国也买不起。中国海军要“以舰养舰”，就不能光凭自己的喜好炒菜，而是在买菜（预研）时，就要胸怀“全世界3/4造不出军舰的（受苦）人民”。一艘军舰，它的总体设计思路，决定了战舰的吨位，基础平台的造价。如果中国海军一味紧盯着美国海军，处处攀比，那么想要在短时间里同美国海军比肩，反而不可能做到------因为不论怎么努力，美国海军有的东西，中国海军不大会比它更好；而美国海军没有的东西，中国海军也放弃了，这就是邯郸学步。
高转换率，要求中国海军的大部分装备，尤其是舰只的基础平台，要能吸引世界上相当多数军购国的眼球，而舰上的武器装备，又要高度模块化。这样，使用同一个“底盘”，只要把中国海军现役的高度保密的先进装备换成出口的简化版，就可以迅速打造出在国际市场上极具竞争力的出口型，由“自用军品”到“出口军品”的转换，高效而低成本。而且看人下菜，不同的买家可以挑选不同的配置。这里，056已经是一个很现实的“预演项目”了。
这样一来，中国海军的装备，实际就是三大部分组成：转换率为零的“杀手锏”装备（就是绝对不卖的）------白装备；转换率很高的装备（就是换模块后世界军火市场喜闻乐见的，中国海军也乐于出口的）------黑装备；介于这两者之间的装备------灰装备。
（二）
那么，在这个基础上，中国海军再来看看晨大关于美国海军的“大中型航母之争”，就比较好拿主意了。这里先看清几点：
首先，重型航母（尼米兹和福特级）是不可能高速跑长途的，块头大水阻大，要它跑得久，动力系统就得是天价了。同样的，“辽宁”号也太大，辽宁号满载排水量67000吨，其中本舰自用燃油就达7800吨，如果跑30节以上高速，只够跑4000海里。所以，要强化舰队的高机动性，就要多考虑中型航母+核动力。
其次，美军内部的“航母之争”，是“福特级”和“美国级”两栖攻击舰之间的争蛋糕。“美国级”两栖攻击舰只是“业余航母”，造价虽然只是福特级的1/3，但战斗力差得很多。而中型专业航母（就是类似于“戴高乐”级），虽然法国人的造价比福特级低得不多，但战斗能力要明显高于“美国级”。
第三， 只要中国有了东风-21，原理上讲，所有航天大国，比如美国，俄国，日本，都有可能陆续掌握类似技术。到那时，中国的重型航母，就比较危险了，因为用弹道导弹打航母，这两者的成本差太大了，美国不一定敢这样打中国航母（因为中国可以打美国航母来对等报复），别人就不一定。
第四， 海军不但是“打狗棍”，也是“国家的名片”，利用海军外访和海军装备出口来交好各国，也是一个和谐的重要手段。如果世界上很多国家购买了中国的军舰，那么中国对当地政府的影响力，就又上了一个台阶。
所以，我的建议是分两步走。第一阶段，不管美国怎么做，以我为主，专注于还海军建设的欠账。第二阶段，下“应手棋”，先看美国怎么走，我们再走。
这第一阶段，就是不管别人怎么惊诧，中国下手先造4条重型航母，二常二核，先把合同签了，把造价冻结，让船厂动起来。反正都到这个年龄段了，中国怎么的也得要这几条航母，起码的。
第二阶段，就先看美国，这是继续走“超级航母”的路子，还是压缩重航母，造一批两栖攻击舰？
如果美国继续“超级航母”路线，中国就发展一款4.5万吨级的核动力中型航母（类似于“戴高乐”级），能长途跑高速的。由于福特级的造价还在持续攀升，等中国的中型航母出台，中国式造价也就是福特的1/3左右，以三对一，满世界乱跑，这美国也得抓狂。而且这款快速航母的整体技术先进性，比“辽宁号”又上了一个台阶，造价又不比仿辽宁号的第一代自建重型航母大，符合中国军工小步快走的风格。
世界前6大国（五常+德），除了中美，其他国家主观上客观上，都只能装备中型航母。中国发展出一款价廉物美型，就有一定的“可转换率”，很可能会销售给俄国1-2艘（第二艘可能是以许可证形式在俄制造），比俄国去购买高价的“西北风”要划算得多。而下一步，就可能是由中，俄，法，德联合，开发一款下一代中型航母的“基本款”，然后以中俄为一组，拿这个平台回去，开发自己用的A版，装自己的武备；德法则拿回去开发一款B版，这样子“一舰两制”，大家省钱。这个要合作成功了，以此四国为核心，组织常态化的“欧亚联合舰队”，共有4-5艘小吨位军舰（驱护），每家出一艘，在联合国授权下执行维和，保障航路，打击恐怖主义的低烈度任务，那还是很有希望的。如果能做到这一步，开发这款中型航母的社会效益，就算是值了。
而如果美国改革了，改成订购两栖攻击舰了，那么中国就应手，放弃“中型航母”的计划，大张旗鼓继续搞下一代重型航母。因为一，两栖攻击舰这种“业余航母”，根本不是专业中型航母的对手，就更别提遇见重型航母了。搞到后来，中国的重航母比美国还多一两艘，这美国脸上怎么挂得住？还怎么带队伍？所以中国根本不必动工开造，把剧本“剧透”一哈，美国朝野立刻就得发疯。其次，美国军工利益集团中的“两栖攻击舰派”即便得势，也还立足未稳，中国只要稍为虚张声势，国会和五角大楼的“重航母派”铁定卷土重来，用一个“财政悬崖”式的逼宫，残酷清洗忧国忧民的“两栖攻击舰派”在军部和白宫的势力。美国海军的建军大略，势必在经过激烈动荡后，又回到“超级航母”路线，不把国家吃败就不算好汉。这一折腾，美国海军不伤点元气也难。而中国从预研“中型航母”转换跑道，只是把舰体放大，把“二套方案”提上来，原来在研的舰上设备大多数可用，这一转换的成本也不算太大。
关键在于，美国军队的建设，今天已经不能自说自话无视他人，而是受到非美势力的强大牵引。这股牵引力，是帮助美国走好，还是给美国下药，那就端看美国人自己的态度了。
（三）
按照这个推算，其实美国的“大小航母”之争，在中国一举“确定”开造四艘排水量不低于“辽宁号”的重型航母时，就已经“被结束”了，因为TG言出必行，行而必成，在国际上是“臭名昭著”啊。
而这四艘新航母的命名，我的建议，都以省级行政单位来命名，各直辖市先礼让一下。那么，可以考虑哪几个名字呢？
大家不妨考虑“福建号”，“海南号”，“云南号”，“西藏号”。
“福建号”，那是不言自明了。
“海南号”，强调管理好南海的神圣疆域，为世界海洋事业做出贡献的决心。
云南，虽然不是沿海大省，但接壤缅甸，南望印度洋。“云南号”，是穿过马六甲西去的常客，那是没有疑问了。
至于西藏，是因为国际上许多前殖民主义者，都称西藏为“TIBET”。航母是高出镜率的大名角，外国电视上经常播，这是“Xi Zang”号，提醒大家招子放亮一点，该改改旧思维了。
根据Gordon Conway爵士于2009年11月11日在Financial Times 发表的文章，中国政府对于碳减排其实抱着非常重视的态度，远超美国的力不从心，漫不经心。
中国环境与发展国际合作委员会（China Council for International Co-operation on Environment and Development，CCICED），由李克强副总理任主席，囊括了大量国际知名人士。Conway在委员会担任高层职务，因此他对外界的介绍颇具权威。
CCICED为中国预测了三种路径。一，中国维持目前的能源消耗习惯，惯性发展，那么到2050年，中国碳排放是130亿吨/年，严重依赖进口石油。二，到2050年把年排放减少到90亿吨。三，到2025年，中国碳排放达到最高峰，然后逐年递减，到2050年降低到50亿吨，比美国今天的约60亿吨还低。
由于目前中国的汽车年销售量已经超越美国，雄踞世界第一，而且预计到2020年以后，很可能汽车登记保有量达2亿台，年销售2000--3000万辆，所以中国降低碳排放的关键，一是提高能源利用效率，即每单位GDP的能源消耗减少75%以上。二是多利用再生能源和核能，所以在雅鲁藏布江上加修三座大坝是必不可少的，友邦莫要惊诧。三是提高汽车的汽油使用效率，或换用纯电动，预计纯电动车到2020年至少有2000万台，其中政府至少大力度补助400万台。四是对多碳排放物（发电还是要烧很多煤嘛）提高清洗技术水平。
而提高能源使用效率，一个很显著的手段，就是“城市化”。这个，我们在其它篇幅里另说。
The decision is a result of a growing sense of necessity. China is a huge land mass with diverse climate regimes, all subject to the effects of climate change. In northern China the Ningxia province already suffers a 2 per cent loss of gross domestic product per year from the effects of climate extremes. This will only worsen.
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The Chinese leaders are moved by a sense of urgency. Following the traditional economic model is not an option: resource, social and environmental constraints make it impossible. They are also aware of the danger that rapid growth will lock China into industrial and urban structures that will become a liability in a low-carbon world.
Moreover, they want to be one of the leading providers of clean technologies. China is already a world leader on solar power, heat and wind turbines and is rapidly developing key technologies for electric vehicles.
The low-carbon road map proposed for inclusion in the 12th five-year plan (2011-2015) has been developed by a task force of Chinese and international experts drawn from governments, the private sector, non-governmental organisations and think-tanks. They worked under the China Council for International Co-operation on Environment and Development, chaired by Li Keqiang, vice-premier.
The report is to be presented to CCICED in Beijing on Thursday and to Premier Wen Jiabao on Friday. The proposals are partly based on a set of energy demand scenarios produced by the Chinese Energy Research Institute. One adopts a continuation of current trends that will result in the production of nearly 13bn tonnes of CO2 per year by 2050. A second, produced as a “low-carbon scenario”, reduces emissions to nearly 9bn tonnes. A third, more radical “enhanced low-carbon” scenario would produce peak emissions around 2025, reducing to 5bn tonnes by 2050.
In each scenario China would continue its economic growth. However, the Chinese believe significant reductions can be achieved by decoupling growth from greenhouse gas emissions, as Sweden has done.
The Chinese plan is to reduce energy consumption per unit of GDP by 75-85 per cent by 2050. It will be achieved through industrial restructuring and efficiency gains in every economic sector, including new low-carbon cities that avoid suburban sprawl and prioritise public transport.
This will be complemented by much higher efficiency in fossil fuel use, a shift to renewable energy and the use of carbon capture and storage (CCS).
By 2050, 64 per cent of China’s economy is expected to be in services and 3 per cent in primary industries such as mining, compared with 40 per cent and 12 per cent today.
During the 12th five-year plan, energy-saving measures and new energy sources could reduce carbon emissions per unit of gross domestic product by 20-23 per cent or possibly more.
The energy mix will progressively change. In the medium term there will be an increase in renewable energy and nuclear power, with 50 per cent of new generating capacity coming from low-carbon sources by 2030. By 2050 all new power sources will be low carbon. Technology will be critical. Much can be achieved by adapting existing technologies to Chinese conditions. But if the enhanced low-carbon scenario is to be followed it will require innovation and technology sharing on a global scale.
Lord Stern, the climate economist, attended the September 2009 meeting of the task force in Beijing. He believed the report was the most careful, thorough analysis by any country. Early in the two-year preparation of the report, the Chinese participants stated they saw a low-carbon economy as a means to other objectives. It provides an opportunity for them to gain competitive advantage in the new global carbon economy.
It is also clear that they are aiming for something more than a set of economic policies. The process fits well with President Hu Jintao’s concept of “a scientific outlook on development”, and contributes to his vision of realising a “harmonious civilisation”.
The implicit goal is that by 2050 China will create a low-carbon society that is equitable, environmentally sustainable, prosperous and resilient.
Sir Gordon Conway is co-chair of the CCICED task force. He is also professor of international development at Imperial College......
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就是“城镇化“
早在2005年，日本在与美军签署的联合声明中曾明确提到关于装备这种高速运输舰。日本防卫省在此次的讨论中，计划将北海道函馆市（位于津轻海峡）的2艘民用快艇调配至自卫队使用。据悉，这种运输船全长112米，时速可达67公里，能够乘坐774人，并可同时搭载33辆军用卡车以及195量军用汽车，是目前世界上最大规模的“双体型”高速运输船。
报道称，日本陆上自卫队西部方面普通科连队是日本在东海进行“夺岛作战”的“核心”。目前该连队约有自卫队队员600人，这种高速运输舰正好可以满足该连队的运输需求，并同时可以搭载轻型军用车以及轻型装甲车。2010年12月出台的新《防卫计划大纲》也明确规定，日本自卫队将“运用机动部队迅速展开离岛防御”，但一直以来，能否实现“快速运输”的交通工具则是“重大问题”。
日本防卫省将民用快艇调配至自卫队使用，这正好填补了缺乏有效运输工具的“空白”，位于日本本州方面的自卫队也可有效运用“跳板战略”，迅速向日本西南海域部分离岛展开防御。
报道还称，驻日冲绳美军为迅速向日本本土以及西太平洋地区转移，目前正将澳大利亚的一艘民间快艇作为美军的高速运输舰使用。因此，若日本自卫队能够调配这种高速运输舰，将能够代替美海军陆战队执行运输任务，同时也可借此机会向美军方提出向日本本土转移并扩充训练的请求。
日本防卫省还获得消息称，中国目前也表示出有意购买这种高速运输舰的意向。
如果日本征调函馆市的民用双体快船，由于是全铝结构，能否抵挡反舰导弹的攻击？