主题：【风驰电掣】感受磁悬浮 -- 赢政
上海的磁悬浮列车正式开通已近三年，列车连接龙阳路和浦东国际机场，全长30公里。30公里，如果我们驾车行驶的话，也许要二十分钟，甚至更长，但磁悬浮列车行驶这段里程只要7分11秒。虽然这世界上还有很多交通工具的速度比磁悬浮快的多，比如飞机，但坐在火车一样的车厢里，沿着轨道以每小时430公里的速度飞驰，这样的感觉一定非常奇妙。磁悬浮其实早就开发，但真正投入商业运行好像还是在上海。虽然近在咫尺，但上海人很少有特为为了感受它的速度而去乘坐，大多数都是外来客，或是前往浦东机场的旅客。据说磁悬浮运行以来，经营状况与当初设想的相去甚远，也许它为上海赢得的更多的是面子，而非实际的经济效益。在下周日因为要送朋友去浦东机场，顺便搭乘了一下，也算亲身感受了这个高科技交通工具。
漂亮的车站外观。
磁悬浮的工作原理看起来非常简单，就是利用同极相斥的原理，用这两种吸引力与排斥力将列车托起，使列车悬浮在轨道上方，因为和轨道之间没有直接接触，大大减小运行阻力，达到高速运行的目的。据说德国早在1969年就研制成功，但始终没有投入正式的商业运行，倒是上海捷足先登了。
列车就在这高架轨道上飞驰。
在磁悬浮龙阳路站，在下看到的乘客中绝大多数是老外和大包小包赶飞机的旅客，最惹眼的是一群印度人，估计他们那里根本就没见过这高科技的玩意，也没见过这么干净的车站，每个人的表情都非常兴奋和好奇，从他们那惊异的眼神中我得到难得的满足和优越感。
当初磁悬浮在刚刚投入试运行时票价高达300元，如今已经有了大幅下降，单程50元，如果持浦东机场的登机票单程只要40元，往返双程80元，我觉得这样的价格应该是比较合理的。
宽敞明亮的候车大厅（龙阳路站）。
磁悬浮列车的车厢绝对整洁明亮，都是航空座椅，过道也很宽敞，列车一次可搭载959名乘客，每小时发车12列，从龙阳路站到浦东机场30公里的路程耗时7分11秒。列车从启动到时速430公里用了将近3分钟，430公里的时速持续了近1分钟。列车在高速入弯时，车体与地面的夹角几乎达到了10度甚至15度，在车厢里能明显的感觉到车体的倾斜，也就是这个时候你能强烈的感受到高速行驶的刺激。由于行使状态相当平稳，在真正的巅峰时速430公里时，你并没有什么明显的感觉，倒是车体一直在上下颠簸，让我无法对焦捕捉画面。
一路上就听见那些老外们嚷嚷着it'amazing,fantastic,unbelievable之类的词汇，那帮子印度人尤其活跃，在过道里来来回回，上窜下跳的拍照合影。
磁悬浮列车一次可搭载乘客959名。车厢内部非常整洁，灯光也非常柔和。
列车的巅峰时速――每小时430公里，但车体抖动严重，造成这样的画面，但很能说明问题。
列车在高速飞驰中，车窗外的景物如闪电般从眼前划过。
列车进站（浦东机场）。
等车的MM，看到美女寡人的手有点抖。
959人，那是六辆编组满员的理想数据。
老兄干嘛不把ISO调到800？可以宽容三档快门的呢.....估计那样就不怕手抖、车抖了
PS：上周日我也在等这车，嘿嘿
ISO200实在太高了，最好是50，这样画面比较细腻，再高我受不了。
最好的办法装防抖动的镜头，在行使的车辆上用1/30秒的快门，画面都非常稳定，但价格就比较吓人了。
老兄周日是送人还是接人啊？这么巧？！
当年刚开始运营的时候，有不少支持上磁悬浮的人说，一年可以赚回投资，还很是算了一通，不知道现在是不是赚翻了？
到七八月份，把手头的D70出掉，会比较合算的。
要说防抖，还是美能达那个好，据说也可以有宽容两档的效果呢。
我上周日是送自己去浦东，不过是一大早而已，呵呵。急着赶路，没能去给皇上请安，告罪告罪！
下一步目标是继续在网上申请日本那个磁悬浮的试乘，这个也是三十公里，每周都有抽选，运气好选上就可以免费去给人家做小白鼠了――时速550呢.....总也想不明白，我们的430时速、离地只有1cm，怎么会那么晃；人家的是10cm，该不会晃得更凶吧？.....
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这样，在龙阳路就可以把行李丢给机场，自己不用管了，一身轻松。从实际效果上，相当于把机场搬到了龙阳路，磁悬浮，就相当于机场内部的自动走道了。
现在的设置，总感觉不尴不尬的。大多数人还是嫌换车麻烦，上下搬行李的，不如乘机场大巴一步到位了。
我一年多前也坐过，各方面还不错，就是车厢抖动太厉害，以至于我们还以为出了事故。原来现在这个情况也没有改善。我坐过TGV，虽说没有日本新干线的平稳，也没有那么抖动。不知道这个是设计问题还是工程问题？
现在磁悬浮应该是回本无望，连平时运营都不可能持平，不过是个硕大的玩具而已。
虽然上海磁悬浮铁路4月15日起单程票价由75元调低至50元，来回票80元，但铁路仍惨淡经营。
了望东方周刊说，在8月12曰星期四的中午，在世界上第一条商业化运营的磁浮线的二楼售票大堂，只有十多名旅客在售票口排队，而另外几个售票口前空无一人。
2002年12月31日首列三节编组的磁浮列车成功实现单线VIP通车试运行，当时一票难求、黄牛肆虐的盛况，现时已成明日黄花。
报道说，减价四个月来，客流基本上增一倍，以单程计，现在平均客流每天在7500-8000人次，双休日基本上可以达到9000人次。磁浮公司平均每天的票务收人大体在35万元左右，每年的收入应该不高于1.3亿元。与磁浮线巨大的投资相比，这点票务收入实在是少得可怜。
磁浮公司当初在上海市政府撮合下，由上海申通集团控股，宝钢集团、上汽集团等6家大型企业参股，注册资本达到30亿元．申通集团实际上是上海市政府为上海所有轨道交通项目所设立的投资和筹资公司，注册资本达260亿元。
对比磁浮公司目前收入和已经的投资，要想通过票务收入来收回投资根本是不可能的。即便只算银行贷款，至少应该有60亿以上，那每年的利息也有3亿多，靠现在这么一点收入连利息都还不了，何况是本金。
了望东方周刊说，磁浮公司运行部总经理沈赞俊表示，以前高达百元的票价是试运行阶段的临时票价，目前的票价是市场化的价格。但当被问到投资的收回问题，沈就以敏感为由避而不答。
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网上另外一篇报道---环球/野草先锋(YeCao.Net)
????上海磁悬浮：将做秀进行到底近代以来，国人一直期望中国能在某些领域实现“世界第一”，摆脱落后的面貌。最近几年，“磁悬浮”这个关键词，再一次将“中国”和“世界第一”连在一起。耗资89亿人民币的上海磁悬浮列车，于2003年元旦正式投入商业运行。作为“商业运营中最快的列车”和“世界上第一列商用磁悬浮列车”，上海磁悬浮列车还被收录到吉尼斯世界大全。不少国人为此意气风发、扬眉吐气。然而仔赶肜矗?这一浩大工程只不过是一次奢侈的做秀而已】
首先，从经济原则的角度看，上海磁悬浮是一个注定要亏损的项目。上海磁悬浮列车运行大约30公里的路程，设计时速可达430公里/小时，单向运行时间大约8分钟，年最大客运量为1.5亿人次。从技术性能上看，上海磁悬浮列车达到了世界一流水平。但既然是“商用”磁悬浮，我们当然更要考虑它的投入产出效果。让我们给上海磁悬浮算一笔经济帐。该工程总耗资89亿元，其中银行贷款50亿元，每年的利息大约是3亿元。以现在的票价50元计，即便单程日均客流量8000人次，每天收入也就40万元，每年收入约1.5亿元。假设每年的广告收入等于每年的设备折旧费、人头费、管理费等运营费用，那么上海磁悬浮的年收入连利息也不够还，这还忽略了自有资本的机会成本。如果上述数据正确，那么可以肯定地说，上海磁悬浮项目是一个商业上完全失败的项目！不知道为什么一向精明的上海人这次偏偏干起了亏损的买卖？更令人难以置信的是，据说参与建设该项目的上海宝钢等8家集团公司，还得到了政府保证的6％的年收益率。看来，财大气粗的上海出手就是不一样。
其实，务实的外国人早就看透了磁悬浮这个“商业陷阱”。要知道，磁悬浮早在上个世纪80年代就已经是一种成熟技术了，但是为什么全世界包括提供核心技术的德国却至今没有建磁悬浮？难道资本家们忘却了他们追逐利润的本性？不是的。资本家们深谙市场经济的要诀，市场只欢迎最适用的技术，而不一定是最先进的技术。想当年，铱星通信技术曾被美国《大众科学》杂志评为1998年最佳产品之一，但是铱星公司却最终破产，而技术上稍逊一筹但市场上略胜一筹的海事卫星公司却顽强地得以生存。殷鉴不远，却视而不见，因为花的是公家的钱。
其次，从公共财政的角度看，庞大的公共工程应该充分体现民意。上海磁悬浮项目的本意，首先是改善上海的交通条件。但是，通往浦东机场的磁悬浮项目却没有给居民带来足够的交通便利。旅客们反映，如果坐地铁到龙阳站下，再打车前往机场，总共需要30元，而乘坐磁悬浮列车需要50元，并且下车后还要拖着行李走10分钟的路。此外，还存在路标指示不明、始发站离市中心较远以及轨道下沉等种种问题。根据上海市质量协会用户评价中心发布的报告，磁悬浮列车的一半乘客是中外观光游客和商务考察团队。上海磁悬浮列车从原本的交通工具蜕变成一个单纯的旅游景点。这就不难解释，为什么磁悬浮列车平时的上座率只有六分之一了。说得难听些，上海磁悬浮不过是“中看不中用”的又一“门面工程”而已。花了纳税人天文数字般的银子，不知道上海市该如何给纳税人一个交待？又或者，如果纳税人知道建成后的磁悬浮是这个样子，他们还会同意搞这个华而不实的项目吗？如果用这笔大钱来建设性价比更合理的公交、地铁或者轻轨，是不是更体现了民意？
最后，从国民心态的角度看，国人离健全的大国心态还很遥远。从汉唐盛世到近代的积贫积弱，这一落差使得我们似乎有一种特别强烈的愿望，要向世界展示我们的大国实力。北京、上海和深圳俨然已经成为中国的“第一世界”，但是美轮美奂的高楼大厦和富丽堂皇的公共工程真的能代表当下的中国吗？一方面，中国还有3000万贫困人口，1400万下岗工人，300万失学儿童；另一方面，各地却在大干快上各种连发达国家也望而却步的大型工程。据悉，除了上海，北京、杭州、宁波和大连等地也不甘落后，拟建或已经立项要建更长、更贵的磁悬浮项目。媒体披露，拟在北京和上海之间建一条长达1300公里、耗资4000亿元的京沪线。一想到这个野心勃勃的宏伟计划，我就不得不佩服中国人敢于“打肿脸充胖子”的勇气。磁悬浮列车不是涉及国家发展战略的项目，我们也没有掌握其核心技术，它充其量就是一种奢侈的旅游或者交通工具而已，我们有必要如此“慷国家之大慨”吗？不客气地说，我们的很多国民和领导，喝了几口洋酒，飘飘然就以为自己是神仙了。如果真的要在外人面前争一口气，我看用建磁悬浮的巨额资金来消除中国的贫困、失学和失业，完全会有更好的效果。
新华社《环球》系列之九
可以说，上海磁悬浮是一场战略赌博，做出这个决策的目的显然不仅仅是这30公里的线路本身，它瞄准的是向西沟通南京，向南沟通杭州的沪宁航城际高速轨道交通，甚至是主宰未来中国的高速客运铁路，堪称野心勃勃。目前这条30公里的线路自然在经济上是非常不合算的，头几年必然亏本，因为它实际上是整个项目的前期投资；一旦按照计划把磁悬浮线路铺开，收益大大的。当然，如果碰上了意外情况，这一战略迟迟不能实现，巨额的投资自然就血本无归了。
就现在情况来看，这个投资不是“头几年必然亏本”的问题，是一直要亏下去的问题。如果把规模扩大到南京，杭州，那要砸下去多少钱？
上海是全中国经济条件最好的地区了，上座率尚且不到两成，有必要进一步推广吗？怎么就可以收益大大的的呢？
如何能搭上磁悬浮？
你没看“你克我服”的回帖？日本人也在赌博，也是30公里，时速550km的实验线，正在网上抽奖寻找免费小白鼠呢……上海磁悬浮好歹还能运点乘客搞点收入，起码比日本的那个强吧？
再一个，磁悬浮的问题也不象某些媒体渲染的那样严重……京沪高铁的磁悬浮方案因为投资高风险大，已经被否了，轮轨胜出；延伸到南京和杭州的线路目前也停留在论证阶段。在这个问题上，目前政府的态度是稳健而严肃的；上海那30公里线路，目前就当实验线的投入――话也说回来，战略投资是有战略风险的，这个事件上哪有即能赚大钱捞大便宜、又十拿九稳毫无风险的好事？
目前这30公里的线路必然是赚不了钱的：①整个项目必须的投入，比如生产轨道的工厂的投资一类的，都摊到30公里上，成本自然高得吓人；就好像F22和B2，因为采购计划一再缩水，单价高得惊人，因为研发成本要分摊到每一架飞机。②线路短，不能充分体现磁悬浮的优势，技术上不划算（七分钟的运行，实际上开始和结束的三分钟都在加速/减速，真正维持设计时速的时间只有1分钟）。③线路短，分布没有达到技术经济角度的“极点”，自然客座率就低，自然就效益不好。其实可以作一个类比――普通的铁路不是什么高风险高科技的东西吧？如果现在全中国只有30公里的普通铁路，你认为它能赚钱、能够对国民经济产生正面影响么？如果通车里程达到了三百、三千甚至三万三十万公里，又会如何？