主题：【原创】寻找一种新的活法 -- 井底望天

目前的经济模式是基于汽车的，高标准的铁路系统看不到

国家层面，高标准的高铁网络建设被腰斩，目前正通过降低工程标准的方法彻底断送之

城市层面，仅有些不值一提的低标准的地铁。高标准的，大容量低成本的通勤铁路处于完全空白且完全被遗忘状态

而建设新模式所必须的时间（城市化阶段）和空间（城市土地）都没有多少余地了

那么美国这种旧的生活方式，如果原油价格得不到解决，其破解之道在哪里？

我以前谈到过，经济全球化的奥秘，那就是导致世界上没有一个国家，可以靠自给自足，来完成自身内部的经济循环。因此这些国家的经济，必须依赖和外部经济体的交换活动，来完成自身经济运行。那么这样就形成了所谓的国际产业分工链，你所有的国家，就变成这种分工中的链条中的一环。

这个国际分工链条，是合作的，但不是合理的。其中最主要的不合理，就是每个分工链条的环节里面，收益的分配是不平等而有差异的。那么西方发达国家的原则，就是要掌控分工链中收益最多的部分。为了达到这个目的，就必须牢牢地掌握规则原则的制定。

既然这个国际经济运行，其生命线来自于各国的资源、半成品、和成品的交换，而这个交换，主要地依赖于海路，当然就合乎美国世界超强的海军力量，成为这个经济运作的主要维持次序的责任。而美国因此向参与这个经济运作的国家收保护费。

另外人类社会的生产和消费方式，不外乎就是工业和农业作为主要的基础。因此如何控制这两个行业的血脉，对农业来说，就是粮食，对工业来说，就是原油，是紧密地和美国的军事霸权连在一起的。

然后在这个基础上，你在掌控所有经济运作的血液，金融霸权，以及所有人类活动的血液，文化信息，那么这就成为一个世界最完美的等级社会了。

所以说，美国只要掌握了上面提到的几个最重要的经济因素，那么放弃其他的不是那么重要的内容，给这个等级社会里面的其他成员玩一下，就不是什么太大的问题了。因此美国自身产业空心化，尤其是民用消费制造业的丧失，就不是令人奇怪的事情。因为只要这些民用消费制造业，可以由这个全球等级社会提供给美国的普通民众，并不影响整套社会体系的运作。

只不过，这个体系需要不定期的进行重置，就是说其他成员的民用制造业的利润的累积，必须时不时地给取消一下，因为这个是作为美国维系整个系统运作，必须交的份子钱。

以前的日本，就是经常干这样的事情。

如果你看美国的各种对外政策，在全球运输的通道上面，是基本上所有的关节，都必须控制而无遗漏。但是在原油和粮食的控制上，效果不是那么明显。

原油控制上面，第一次冲击是因为阿以冲突导致的中东石油危机，这个靠了美国的努力，达成戴维营协议，而得到部分的缓和。

但是伊朗的伊斯兰革命，委内瑞拉的查韦斯上台，俄罗斯出现强人普京，中亚新原油资源无法控制，等等，都导致了美国对原油控制的能力减弱。而中国代表的一些新兴国家的出现，又导致美国市场对原油使用的垄断权打破，这些都是导致美国在中东和中亚用兵的主要考量因素。

在粮食上，美国在全世界扶贫，鼓吹其他国家，发展经济作物，并参与国际贸易，来提高农民收入。这样的搞法，就是部分放开自己的市场，让其他的国家种植香蕉等等水果来获得较高的收益，从而把粮食的生产全部集中在美国。

只不过，这种做法并没有影响到世界的主要大国，比如说中国、俄罗斯和欧洲各大国，在自身的粮食生产上从来不敢放松，这也使得美国的这种做法，主要发生在一些没啥脑筋的小国身上，而这些小国已经在2007年接受了教训。

当然最主要的影响力还是立足于文化信息上面的政策，这个就是立足于普世价值下的一整套文化政治经济的价值体系，用来为美国的全球等级社会，扫除一切障碍。

不过这种法子行不行，我倒是持怀疑态度。当年中国人在积贫积弱的困境下，借了西方舶来的共产主义思潮，成功地实现了民族和传统的复兴。那么今天美国意识形态冲击的主要地区，会不会借了民主自由的思潮，成功地实现其民族和传统的复兴，就是在北非和中东出现，伊斯兰宗教的回潮？

比如说阿拉伯之春的第一个成果，就是突尼斯原来被禁止的伊斯兰政党上台。利比亚反卡扎菲力量取得政权之后，首先废除了卡扎菲强制实行的婚姻法，恢复一夫多妻制。

而美国最主要的担忧，就是这些伊斯兰宗教复兴的国家，是像沙特为代表的海湾国家一样，遵循美国的全球等级社会规则，还是像伊斯兰宗教复兴的伊朗，要打破这个规则？

而一旦这个全球等级社会不可维系，那么美国自身的社会如何应对这种大变局？

问题这需要政府规划，甚至政府强制命令，所有的房屋都需要具有太阳能吸能装置

存在，简单地说，就是适应城市交通需要的火车

线路建设以地面为主：成本为地下铁路之十分之一或更少，这意味着低票价、无财政补贴、铁道公司盈利三者可以兼得

速度更快：时速120-160，国内现有地铁为70-80，个别100

运力大：编组长度及车体宽度达到国铁等级，最大运力10-15万人次/小时单方向，国内现有地铁运力3-6万人次/小时单向，个别7-8万

中国的城市病（交通堵塞、污染、高房价、摊大饼等），技术上，缺少这一级别的交通干线为决定性因素。

从我国城市发展现状看，城市化进程已经过半，城市建成区建筑密度高，建设这一级别交通系统的可能性已经不存在。

城市得是一个一个小镇样式的，不能是平均分布

先有交通模式，在某个模式下发展的城市，形成某种布局

通勤时间一定的前提下（上下班时间可长可短，但总有一个限度，不会无限长），决定居住地与工作地最大距离的是交通速度。

假设大多数人通勤通学时间在2小时以内，那么大约有

步行10公里，汽车30公里，地铁50公里，通勤火车100公里

显然，两个人口及经济规模相当的大型城市，以汽车为主要交通手段的，中心城区10-20公里以内会高度城市化；以通勤火车为主要手段的，中心城区会较前者缩小，但50甚至100公里内铁路沿线的市镇普遍得到发展

日本的JR线，重载通过市区，噪声和景观影响甚大，只不过东京地价昂贵，沿线住房里的市民不得不忍受。你说的这类通勤火车的好处，是运力大，能把100公里外卫星城的居民送进都市工作区(沿途停3，4个站)。但每天只有两个高峰时段，过后乘客不多，而列车的编组长度是僵化的，所以要想减少开支，只能是低谷时少发车，半小时才来一班，乘客就更少了。其实地铁列车运行的噪音很大，大家平时不注意罢了。

作为公交线，要求停站多，这样一来，设计时速太快是不行的。我的建议，是类似于老上海的有轨电车，走市区(可以高架，比走地下省钱)，等于是把过山车放平了开。注重密集定时发车(编组时车厢可多可少)，减噪音，然后才兼顾运量。这样市民使用很方便，也不扰民。线路通到郊区时密如蛛网，可以连通很多村镇。相比之下，通勤火车只能联接一个大的卫星城，形成杠铃分布，还是有缺陷的，火车一误点一停摆，麻烦大了。

官僚固然可怕，但是不试验纠错就很难进步——改革开放当年的主体不就是一个“试”一个“闯”嘛，现在看看结果也不算太坏

在保证正常运营的前提下，我觉得完全可以另开私营铁路；条件是：自筹资金建设、自负盈亏、路线由企业政府（或者还有潜在顾客群）协商制定。

允许私企和国有铁路竞争，第一减轻了铁路的现有运力的压力，第二为现在有些人叫唤得很凶的铁路私有化试水。至于各种牟利手段，中国人大都不傻，票价的高低和自己的实际需求都还是定位得很准的——至少我看北京居民对于出门该坐地铁、公交车还是出租车还是分得很明白的。

要是再狠一点就严格施行主管领导负责制。时间不用太久：在原有制度/建设水平没有大变动的情况下，离任后的五年内都追究领导责任。但作为补偿，政绩评估可以加分

也不一定省钱。

日本的JR线市区内多为高架或干脆走地下，在楼群中穿梭，谈不上影响景观，但是造价可不是很便宜的。如果不是既有线路已经把地方占住，新征地去开发，造价不一定低。但是JR线的运量大是显而易见的，像主干线都有10节以上的车厢，是国内地铁所达不到的。

日本有几点经验可以值得国内学习。

首先就是快慢套跑，跟国内的普快和特快类似，日本的快速车也是大站停小站过，这样速度就起来了，可以使更远的地方也可以更快的进程，这是每站必停的公交所不能比拟的。现在国内地铁的平均速度只有30公里/小时左右，也就是说如果我想把单程通勤时间控制在1小时的话，除掉走路和等车，我最多也只能住在车程45分钟的位置，大概就是22公里远的样子。如果有快速，平均速度能达到50公里/小时（以现在车辆的速度都可以实现，具体多快看跨越的站数多少），同样条件下，我最远可以住到37公里远，就多了15公里出来。像北上广这样中心城区房价高企，普通上班族只能负担起郊区房价的地区是很有现实意义的。

其次就是要实现快速换乘。在线路规划的时候就要尽可能实现垂直换乘，甚至平行换乘（到站台另一边换另一条线）。一方面节约换乘时间，也就缩短了人们通勤的时间，另一方面也可以有效减少交通枢纽的人流量。（换乘的人都在站台或者定向通道上，没有到主要通道上来）

快堆的技术已经基本成熟了，只是成本收益还不够高而且，如果油价够高，很快就会商用的。

拿着A卷（东亚城市）抄B卷（欧美城市）还抄得挺美

噪声比公路小得多（同等客流量前提下）。坐电车方便的房子贵，不是相反。至于景观，见仁见智，在我看来还是有益影响呢，至少比多层高架高速公路强

错误，完全不符合现实，去JR东日本看时刻表，哪个仅停3、4站？

拿客流不足的B卷来说事。东亚城市人多，大编组才能满足需要，且低谷时仍能维持一定密度。例：北京地铁1号线高峰严重超员，但实际运输量不及长安街上的公共汽车=编组扩大一倍仍然吃得饱饱的。东京首尔香港台北新加坡都是大编组，北京上海玩小编组自讨苦吃

同城比较，东京10编以上线路普遍盈利，反而是早期建设（线路折旧已提完）的小编组线路仍艰难保本或亏损运营。谁的效益差？

错误，车站设计越行线，运行图大站快车与各停列车相结合。

客流特别大的区段，可以多线并行。例：早晚高峰山手线各停，京滨东北线大站停，两线同站台换乘互相配合。（都是大编组）

这里怎么不提噪音了？高架线是噪音最高的模式！想想看锣是挂起来敲响还是按地上敲响？

顺便说一句，地下线几乎没有噪音，但是震动影响最大~

要抓主要矛盾！主要矛盾是什么？运力不足！其次是旅行速度太慢。

以中国城市的人口规模，必然烤肠型分布，最次也是糖葫芦型分布。

您说的这种杠铃型，恕我没有见过，请试举一例？

还能比快速路肇事引起的拥堵乃至封路更频繁么？

还有些优点你没有提到：

安全性，无尾气排放（请关注北京肺癌发病率）