主题：茗谈(五十二)：地下物流 -- 本嘉明
(一)
外部世界二次探底，中国经济大局不可避免地受到传导。而2008年力挽狂澜式的努力，是有后遗症的，现在要不要再来一遍？
中国的问题，始终是稳定。稳定就需要人人有饭吃。人人有饭吃又不能养懒汉，就需要可劳动人口基本有工作，通过工作得到基本收入。所以中国现在基本的问题，我觉得是两类：一，完善以前的施政。二，为未来打基础。
先说“为未来”。科技会发展，劳动生产率必须进一步提高，这是未来的大势所趋，也就是转型。但转型要挤出大量多余劳动力，对于保留下来的劳动者也有新的培训任务，生产设备和流程要大量甚至彻底更新，这需要时间和金钱。
完善工作就更不提了，比如说温州民间借贷危机大爆发，只有钱和刺刀能够解决。但是刺刀也需要钱来维持吧？
中国实体企业求生艰难，一是全球性需求下降，一是国内经营环境变差。企业家们主要的抱怨，首先是银行贷款“人来疯”，08年硬塞给你，如今又强逼还贷，抽紧银根；同时税收和其他费用(包括物流)太高；三是材料和人工成本以及汇率不可控。
外部环境如此，欧元很可能最终难逃分裂的命运，那么作为包打天下的大政府，中国目前主要的精力，只能放在擦屁股上，就是安排大多数人有较低工资的较简单工作，有饭吃，粗茶淡饭，好过没有。至于转型，有余力就转。
然后，多余的精力和财力(收了那么多税，不要说剩不下喔)，用于放松对工商的管治(没有一种新科技新行业，是官办能从零开始搞成功的)。还有多余的财力，才用来扶持官办经济。再有多？恭喜恭喜，你去派一半猪油派一半黄油好了，我们木有话讲了。
那么，让我们专注于用工多的工程项目。这里小本的建议，是在北方适宜深挖的干燥平原地区，建设“地下物流网”，也可以简称“下流”。
(二)
目前全国各城市兴建地铁，那是方兴未艾啊，居然连直径10.22米的超级盾构掘进机都发明出来了，再不说市长们变态已经很过意不去了。而我们现在要说的是什么呢？是把全球集装箱航运系统缩微化，装到地下去。
比如说在郑州市区较深的地下(浅层地下预留给市政，地铁和人防，将来用不用的另说)，开挖直径2.5米的隧道成网，铺路轨后运行无人驾驶的微型地铁(其实机车头预留了座位，智能管理失灵时可以如赛车般坐进一个人驾驶)，车厢都是火车车厢的“平板车”式，每节宽2米，长6米，弹簧避震。双线对开，在居民密集的市区位置的地下设月台，就类似于地铁站(我们叫“物流站”吧)，有货运电梯通到地面。
货箱(缩微集装箱)，是用不透明的工程塑料制造，尺寸为0.4米X0.4米X1米，形状类似于一个大的捕鼠笼，顶盖和侧面均可打开。两头和顶部有提把。
在郑州郊外，比如祭城地带，集中设“微物流枢纽园区”，大型网购供应商如“当当”等，聚集在此设立自己的仓库，拥有大量的小货箱。各公司根据淘宝上的网购定单，一个定单装入一个货箱后，填写标签。每个物流站对应一个不同的颜色，比如“琉璃寺站”是桔红色的，那么凡目的地是“琉璃寺站”的货箱，不管是哪个站落车的，一律用桔红色箱单，在上面仔细填写最终收货居民的地址。
各公司的货箱用卡车送到市郊始发站后，搭电梯下到月台。每个平板车厢上装有铁架，共可以放三层，每层底部有轴承滑辊，货箱0.4米X0.4米的侧面朝外，就像是银行的出租保险箱那样，是一条长抽屉拉出推进。列车车厢宽2米，那么下面两层，每层可放两排，顶上一层只放一排。
每列定班列车就像地铁列车一样，按序在线路上运行，到达“琉璃寺站”月台停稳后，两边的装卸工人就像在流水线两侧工作一样，辨认挂着的箱单，只要是桔红色的就抽下来，放到身后传送带上，然后把脚下待运的货箱插入空档。只要几分钟，就等于地铁上下客一样，列车已经完成一次装卸，哨子一吹可以发车了。
到站的货箱集中由电梯送上地面后，有定向服务的3-5家“同城快递”已经等着了，负责“琉璃寺站”半径5公里内的地面配送。至于客户使用哪一家的服务，由发货客户自行决定，市场竞争。同时，居民的零星快件，也一并收集后交换送入地下。
所有的货箱同集装箱一样，都有一个登记号和条型码。货箱在下地下时和出地面时，必须扫描条码，数据传到全市的物流管理中心。
快递公司带空箱上门取件时，货箱统一备电子锁，由发货人当场自编密码，用电子锁锁上，淘宝的买家从卖家处通过短信得到密码，箱送到后自己打开，这样沿途是否有人开箱，就没有纠纷了。
在这里，始发站就等于是宁波港，沿途各站就等于是釜山，旧金山等。每班列车就是一艘集装箱货轮。所有的管理方法都可以借鉴现有的全球航运模式。当然，也有散货列车，特种列车。
(三)
这样做的好处很多。
首先，是“市政入地”，这同电话线电缆线深埋的道理是一样的，有助于市容清洁，废气噪声减少，交通事故减少。
其次，是为“淘宝大业”奠定了坚实的发展基础。消费者网购的发展前景，怎么夸张都是不过分的，中国要弯道超车，这是一个大头。
第三，是解决了邮政业务下滑的问题。由于信邮业务量持续下跌，对于城市居民的就业产生了新隐患，将来邮局也得下岗。有了这个地下物流体系，邮局系统要么参与，要么分流出人员来到新的市“物流局”工作，这个难题就解决了。
第四，是建设期间的就业效益。这个工程，从施工量，设计等级，造价各方面来说，比地铁系统要简便不知多少倍。现有的设计所，高铁厂家，地铁厂家，造船厂，混凝土预制件厂，矿山机械厂家，普通资质的施工队，都可以参与。
第五，是全寿命使用费用低。由于主要是运货而不运人，绝大多数路段无人活动，那么通风照明安全标准等方面，等级是不高的。而且运货可以24小时运转。白天运网购物流，夜间运工商补货，凌晨运菜进城。
第六，非常时刻，可以运人。武警战士一人一个小马扎，一排可以坐三个，车厢四周插上围栏即可。因为安全净高有1.3米以上，坐着是足够了。同样，伤员和难民可以由市中心紧急疏散出去。而且系统在地下运转，冬暖夏凉，东北地区的城市冬季积雪时尤其好用。
第七，由于全国都使用统一尺寸的货箱，那么异地快递可以节省大量的一次性包装材料(比如信封)，而蔬菜专业户也乐于使用这种货箱以便打进大城市菜市场。诸如此类，通过市场的归纳，全国的物流包装，就会集中到大中小几个标准尺寸上，大大简化物流环节，达到新一轮“车同轨”的效果。
第八，这个工程本身的投资回报安全性，大大好于地铁，除了危险品以外，什么都能运，项目通用性强。何况腾出地面交通载荷后，政府可以多种树，多开设公交线路，山清水秀就没有必要搞地铁或者可以少搞地铁，这个“置换”，大大有利于财政平衡和居民的切身利益。
这样的工程，试点可行后，作为北方城市的领导人政绩考察指标，那么大规模的用工潮和刺激物资生产，又不给房地产添虚火，是一举两得吧？
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淘宝啊淘宝， 你晚生了90年。
但据我所知太原以及华北的地下已经很空了，出现过几次塌陷事故，如果要挖地下网络的话，安全性也是值得考虑的
花！
基本是二战时期用奴工造的。
各国首都的人防工程不算，人口聚集较密的中小城市，确实可以搞深挖的物流系统，只要地质条件允许。关键是中央要拿这个当政绩。这个系统即便暂时亏钱，也比乱上地铁要好得多。
你说的这个太科幻，现在根本达不到。我的感觉是中国物流的技术设施非常落后，还是劳动密集型行业。一下子达到你描绘的这个程度是不可能的。
另外快递行业每年都在快速扩张，人员不足是困扰各企业的老大难问题，不存在人员过剩问题。人员的问题在于工资低、劳动强度大，另外有的企业人员管理有问题。
物流和城际物流运输，再扩大比如省内或者省与省之间，用公路、铁路、水路和空运等多式联运方式构成立体物流网。对于大宗货物的物流，可能会受到地下物流本身运力和成本的制约，而对于小宗、分散货物就可以充分利用地下物流进行配运。
几百人每人挎一个包满城窜，如果每个人都用GPS定位分析的话，大量的重复线路。电动车抢道有危险，机动车有废气，走地铁交接被地铁公司驱赶。
我们这里讨论的，是服务的集约化，到最后一公里（或五公里）才分散开。
是指从城市内所设分拨到派送网点或业务员吗？
很多问题：
这种类似地铁的东西建筑起来非常缓慢，不能适应现在市场快速发展、变化的需要。
不同类型的货物，物流需求不一样，对线路路线选址有影响。都开的话，成本太高。
工程太大造成成本太高，与其挖地铁不如把几个物流公司的车辆合并变成共用的巡点班车。
不够灵活，而且核心竞争力不在自己手上，这是很多物流、快递公司干线选择汽车而不是火车的原因。
再说就接近于计划经济和市场经济孰优孰劣了——计划经济认为市场经济一个很大的缺点是重复造成的浪费。
不用那么复杂，埋个直径2~3m的管，装上传送带，不停地走着。各站点像机场取行李的方式，搬下来，放上去。再在交汇节点处设个分拣站就可以了。
这个真是“下流”，呵呵
只不过货物从流体变成了固体
记得上海地铁规划要做到每隔800m就有一个车站。挂上“物流车厢”就可以到全市了。
非高峰期间插一两节车厢，或者干脆在晚上运行。地铁、邮政、铁路运输三个合起来搞，恐怕很快就会出一个物流界的大怪物。
在经过月台时要足够慢，供上落货物，离开月台后要尽可能快，提高效率，这一个闭环传送带只能单一速度，怎么解决呢？