主题：关于此次火车救险。-----这里的记录比较不错 -- 史文恭
如果20:31是碰撞的话，被撞与被停的加速度方向相反，应该能分辨出来。可能司机当时太紧张了，产生了错觉或者记忆错误。
但是D3115司机说的是“车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。”没有提到碰撞，所以也有可能真的是接触网掉电，所以D3115从20km/h的状态失去动力停车了。
很有可能是二号或者三号车厢。
D301是动卧，定员较少，也算是本次事故不幸中的万幸之一。
如果是的话，调度在红光带没有消除的情况下发车，是不是就是铸成大错的开始？本来两车都在永嘉站躲雷暴，据某人分析，3115可能受到了某些高层压力而强行发车，这也是为什么3115后至先发的原因一样。
至于紧急制动，应该还是放下来了，这对于司机来说属于本能，应不会错。后车的司机在这里面应该是最无辜的。
从死亡人数看，3115最后一列车厢死人最多（），因为301的车头爬到3115最后一节车厢上，将其压垮，其他车厢人基本上还是受伤的多死的少，总的来说，动车组车厢的强度还是很高的。
坐出租的，催促快走，结果因此出租车出事故，甚至就算仅仅违反交通规则，那乘客是没责任的，当然乘客最终也会有损失，但司机怪乘客催，这完全是说不过去的，哪个交通事故也不会采纳司机的这种说法而给司机减责，甚至都不会考虑。
动车和高铁越来越依赖电力，我看这几次故障和事故都是电力系统故障（刚又出现京沪高铁由于电力系统故障而晚点3小时）。人员维护不当导致的就先不说，如果是极端天气或者意外导致的，现在看来这并非小概率事件了。其实如果网铺大了，设备多了，以前认为的小概率事件自然会上升为大概率事件。这和一条线路是完全不一样的。所以看起来好像觉得以前怎么没出问题，现在好像问题集中出来了，其实就是这个原因。所以在中国高铁形成网络之后，仍要保证整体误点率达到可以接受的范围的话（当然包括事故和故障在可接受的范围），必须增加比单条线路要多得多的各种冗余。安全成本也是有规模效应的，但可惜是反向的。就像互联网，摊子铺得越大，病毒就越猖狂，系统也可能越脆弱。这让我想起神经网络计算，好处是即使单点出现故障，也不会影响整体。我看中国高铁技术和管理的完善，还有很长的路要走，还有太多东西需要摸索，尤其是增加系统鲁棒性方面。不过毕竟是新事物，还是要宽容看待
貌似：1、维修工人擅自将信号灯由红灯改为绿灯；2、信号灯发神经，一会儿红一会儿绿。
现在媒体都已经出具调查报告了，要是跟铁道部的有出入，就好玩了
中国的事情是真TMD好玩
作为一个大规模公共交通系统。争取准点运行是他的本分。不准点，被群众、媒体骂，那也没什么好抱怨的。
都喜欢把把高铁和民航比。民航之前由于这种或者那种原因，误点，航班取消，乘客纠纷，甚至动手打人，上法庭闹官司，也是屡见报端的。改得了的改，改不了的承受。没见到民航系统有什么压力要把飞机往地上撞，然后再去怪媒体、社会吧。
有冲突的时候，才难办。
当然，也有高阻这样拿安全做挡箭牌的
刚刚修复的信号，肯定是要么红灯要么绿灯。还要调试。
大约信号出问题太多了。所以统统红灯大家都见怪不怪了。
然后两车的司机理解上出了问题