主题：运十专题：拨开迷雾看运十·之一：运十VS波音707 -- Alarm
别急！看看另一个数据——最大无油重量，73吨，减去空重，只有15吨。
看明白了么？所谓25吨“最大商载”，是指最大无油重量下的15吨商载、外加10吨燃油！
错误，这里说的最大商载是最大商载状态的航油---即根据您图表中的37000千克的情况下进行计算的，而不是以10吨燃油进行计算。的。
显然，随着飞机的航程的增大，要求飞机载油量增多，因此就增加了飞机的重量，因此有效载荷会减少。
如同图表中显示的
商载5000千克 8300公里
用最大降落重量-最大空机重量的计算方法，那是考虑到在降落的时候航油已经全部用完的情况下，当然不需要再加上航油重量了
当然这是一种极限情况。
空重/最大起飞重量系数：
你前面用最大降落重量-最大空机重量来计算最大商载，到了计算波音707的时候就变成最大起飞重量-最大着陆重量了？
最大起飞重量-最大着陆重量得到的是什么呢？
从起飞到降落什么消耗了，是航油消耗了，也就是说最大降落重量-最大空机重量得到的不是最大商载，而是理论意义上的最大载油量（当然最大载油量还可以再加上在相应航程中飞机消耗的油量），这对于飞机的航程有比较大的意义。
但是该差值与最大商载无关
一、运十的最大起飞重量110吨、使用空重58吨、最大着陆重量83吨、最大无油重量73吨，这个没什么争议吧？
二、运十可以允许携带83-58=25吨额外载荷着陆，这个也没什么争议吧？
三、因为运十的最大无油重量为73吨，所以它最多允许搭载73-58=15吨商载，这个也没什么争议吧？
四、油箱里面的燃油无法算作商载，这个也没什么争议吧？
五、所以，当运十以83吨最大着陆重量落地的时候，最多，只能搭载15吨商载、外加十吨燃油，这个结论很难理解么？
六、如果我们看看波音707-320B的数据，最大着陆重量112,000公斤，使用空重66,406公斤，两者相差45,594公斤；但是，它的最大商载只有30,720公斤，也就是说，当它以最大着陆重量降落的时候，最多，只能搭载30,720公斤商载、外加14,874公斤燃油。在这一点上，它和运十没有任何不同。
一、这些人不需要TG掏生活费和学费，不给TG带来任何经济负担。
二、选派这些人去学习，不至于影响TG武装力量的作战和日常运转。
——所以，和历史作对比，80年代空军对运十项目的冷淡，非但不是“短视”，相反，是高度理智、实事求是的做法。
——如果空军当时真的不惜以牺牲、干扰运七、运八、歼七、歼八项目为代价，死保运十，那不叫“目光远大”，那叫脑筋短路。
当年成飞发展歼10时，相关技术可以不断用到歼7上。同理，运10的技术也可以移植到同为大飞机的轰6上。空军在80年代的某些项目，比如歼7III从一开始就是决策失误，如果运10项目干扰了它，我不认为有什么值得惋惜的。
---带10吨燃油干什么呢？那不是浪费吗？
如果将其理解为备份的话，那么如果在计算理论意义上的最大商载的时候，我完全可以将那一部分的燃油换成货物啊，如果体积不够的话，我运送更大密度的货物也可以啊
我的理解是最大着陆重量取决于设计者由于飞机定位的目的而对飞机的着陆系统---诸如起落架的结构强度的设计。
只要提高了起落架的强度，那么最大着陆重量也就增强了，但是显然并非起落架强度上去了，飞机的商载也增加（飞机商载很大程度上取决于货仓容积
可以这么理解15吨商载和25吨最大商载之间的关系：
15吨商载是6400公里航程的商载数据，也就是说要进行长达6400公里的飞行，需要将相当部分的可以用来装载货物的容积用来装载燃油
而当运十要飞行8300公里的时候，由于燃油占用的空间更大，所以只能装载5吨的物资---即只有5吨的商载
程不时的这段话应该是一个验证
关键还是推重比太低，发动机不给力
这个是材料学的集大成成果....我看未来10年是还要期待
无数YY小说因为这个发动机搞不定只好去创造金龙电池了
单发的不一定也叫八。
事后参与者幸庆幸好同时搞了个双了版本，单发的因发动机出不来而流产了。
当年搞歼8时 有四个大的方案
双发两侧进气型 单发两侧进气型
双发机头进气型 单发机头进气型
单发用新研制的大推力发动机 双发用已有的中等推力发动机
据说后来是综合了钱学森钱老的意见 采用了双发机头进气型
先双发机头进气型 然后双发两侧进气型 再发展单发两侧进气型
所以呢 俺嚼的 歼13其实就是 歼8的大改型号
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——按照这个表格上的数字，最大巡航速度缩水25KM/H（975＝》950），最大商载缩水两吨（17＝》15），最大着陆重量增加两吨（83＝》85），15吨商载航程缩水930公里（4600＝》3670）。
——顺便说一句，按照这个表格，运十所谓“15吨商载6400公里航程，并且带10％总航时＋半小时等待燃油备份”的航程数据，天知道是怎么脑补出来的。
——如此一来，和波音707-320B的差距进一步扩大。
在讨论运十话题的时候，也常常会有人从不同的角度、把中国航天技术的发展与之对比，特别是拿“长征”火箭与之对比，而这两者之间，恰好又是截然不同的、正/反两面的典型。
和运十项目不同，航天领域的相关计划非常清晰、明确，真正地做到了“量力而行、一步一个脚印”。“冒进”、“贪大求洋”的问题极少出现，纵然出现、也很快被制止了（比如70年代那次载人航天计划，走得非常谨慎，最终在前期论证阶段就被叫停）。
这一点，在长征火箭的研发上体现得可谓淋漓尽致……举一个最简单的例子：YF-20（俗称“毒75”），这款发动机支撑了中国的多少个导弹项目和运载火箭型号？从设计指标上，它就是精雕细琢的，推力大小适中、灵活组合后可以覆盖LEO运载能力从3吨到20吨（80年代的“超级长二”构型，未实施）的范围。在技术路线上，既没有为了单纯追求低门槛、低风险，而采用落后的开式混胫设计，也没有为了单纯追求更高比冲，而采用难度过大、风险过高的高压补燃循环设计。
作为这种事实求实工作作风带来的红利，80年代，当运十项目因为毫无经济性前景而被迫下马的时候，长征火箭却在大踏步走向国际商业发射市场，并且以低廉的发射成本优势争取到相当数量的发射订单——要不是美国后来人为设限，阻拦长征火箭在商业市场的进一步扩展，长征-2/3系列火箭还会走得更远，完全可能取得类似阿里亚娜-4火箭的巨大商业成就。更为难得的是，长征火箭还在这个过程中，靠着商业发射提供的机遇，研发出了长征-2E；而长征-2E的发展型号长征-2F，正是确保中国的载人航天计划最终梦圆的关键子系统。
说句很不客气的话，把运十项目和“长征”火箭相提并论，本身就是对火箭的研发、生产团队莫大的侮辱。
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我记得 英国30年前那架导弹放机翼上面的不加力就可超巡的 闪电吧
加拿大好像是 大体积的三角翼截击机 威胁到当时美国轰炸机了 被强行下马。
很可惜的两架最后的本土飞机。好像然后两国就再没有本土航空制造业了。
这两个国家，特别是英国，曾经是世界航空强国，英国航空工业在其鼎盛时期、丝毫不逊色于美国，还向美国输出航空技术。但是，随着时间的推移、国力的变化、需求的萎缩，它们都无可奈何地走向了收缩调整，最终只能有所为、有所不为——英国RR公司的大函道比涡扇，加拿大PW公司的高性能涡轴、涡桨，都能在今天的国际航空市场上占据重要的一席之地。
这方面的例子，英国、加拿大最典型，而且是“有所为、有所不为”的正面典型。而俄罗斯、乌克兰，则是国力的急剧衰败、给航空工业带来致命打击的反面典型（安东诺夫已经堕落成了中国大运、大客项目的劳务承包商）。
相比之下，运十就是不顾客观条件，盲目冒进的案例——当然，多亏了伟大的三哥，多亏了有LCA垫底，它还不算是最典型的案例。