主题：关于高铁，原创了个长的，希望大家多多争论 -- szbd
这两个算一个就行了。
是为沪宁之间所有城市服务的，不是单为南京、上海服务的。
这个财新网现在是反铁路的急先锋。不过我也说过好多次了，曙光那个位置，不出事很困难。
相对中国铁路的万亿投资，刘跨越真是“清如水，廉如镜”，民航那帮孙子，海关那帮王八蛋可是看不起的：那点钱都叫贪污！哈哈
一般来说，铁路日常维护进运营费用，进入您所述的8分没疑问。大修费用则要计入固定资产总值长期摊销，我说的维修费是值这个。铁路折旧还是要提的，至少财务核算方法里规定要计提。其他人员研究高铁盈亏也有提到折旧计提。
有个印象，台湾高铁一直是亏损的，有人曾提出应该改变计提方式，延长计提周期，减低成本，账面上很快就能盈利的了。可以看出来，铁路计提折旧是个通行的核算方法。（我甚至觉得，如果不算铁路折旧这个大头，大概所有的高铁都能迅速盈利，根本就是个借鸡生蛋的好事。）
像您主贴里一点都不计提（只有车辆计提，没有铁路计提），有点不符合会计原则里面的权责发生制以及配比原则。
不同的方法可能导致不同的盈亏判断。所以，我对您的判断持一定的保留意见。
下面这篇
贝乐斯：高铁财务状况极不乐观
他似乎看过您的文章，第一段里也提到一年烟草销售额了，这个提法应该是您的原创。他的切入点是现金流，也提到了折旧计提。
长途司机很多是双司机来避免疲劳驾驶。
而远洋航运和绝大多数人没关系。
挨骂多，那是因为公路的骂被分散到零散车主、各地交通局等身上去了。交通部可以躲，铁道部没有分身法躲不掉。
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得罪的也是少数人，广大国内淫民不会骂你只会称赞你--前提是实行这政策时公布你是提议人。
省内的地市州城市（绝大多数都是大几十、百万左右人口级别了，放国外都是大城市）之间普及动车，不是过分的要求吧？
还有远郊区，我们这儿上中心城区公汽旅程要一个半小时，嫌慢的人很多。
多停5个站的话，需要额外增加20-30分钟的时间，显然不可能每个站点都成为始发/终点站，那么要实现城际的概念，需要克服什么技术？复线要安排多少？
而且比如苏州，需要设置3个站点吗？如果只设置一个站点的话，那么在城际的安排上方便些，苏州也可以围绕这个站点进行交通规划。
相当于一条公交线路，设站当然要考虑旅客下车后尽量离家近些，站多也属正常。将来大站间主要由京沪高铁负责。
按设计标准，恐怕20年内没有。一般的铁路就是为了大修方便才采用有砟轨道。轨道的维护主要就是在轨道的几何尺寸发生变化后整回去。有砟轨道的大修，工作量最大的话，轨道拆除，道砟都收起来清筛，路基表面大概20厘米刮起重铺，再把还可用的道砟混上新添的道砟铺回去，轨枕和钢轨更换。这个过程现在可以全部机械化，成本也不是太高。
无砟轨道不同，路基是做死的不能换，设计也是不用换，是整个大块钢筋混凝土。要更换的只有轨道板和轨道，而且也是非常长时间才在局部需要。这个维护的成本是非常低的。即便路基有一点问题，小问题靠轨道板和路基之间的填充物就能解决。比如某块路基沉降了一点，更换轨道板的过程和正常路基没有区别。如果路基问题大了，也可以局部修补。没有那么大的工程量，何况按设计发生这种事的可能性非常低。所以无砟轨道按照设计标准是不用考虑大修的。
你给的链接的文章完全就不对。
1。他引的铁路盈利为税后净利润，税后净利润都是扣除利息的。因为企业所得税征收时就要扣除利息后才征收。他算的还要再扣一遍利息。
2。什么“货运价格翻倍，需求将减少，货运对客运的挤压作用引起的客运收入减少，如果铁路运量倍增，则公路的运量将减少60％，这是不可能的事”，完全扯淡，根本没考虑铁路货运的超低价格和严重供不应求，以及货运相对于客运巨大的利润率差距。就不用细说了。
3。如果货运价格翻倍，翻倍的那部分都是纯利润，相应的利润应该增加好几倍，他来一个增加还不到1倍。
4。他拿维护费用去比经营现金流，应该比的是销售收入。
5。引用数据有倾向性。他提到2007年维护费用很高，那年正好六提，到处大修，那会儿养路机械还很少，所以维护费用高。他引用的收入是2009年的，正好是危机时期，铁路的大客户到处消库存。铁路以现有的经营体制，如果那些大集团客户的运量减少，短期铁路收入是会增加缓慢（也不会减少）。但如果转为货运绝对优先于客运，完全依靠满足新增需求就可以有持续的高速增长。
总之我觉得这人一脑袋糨糊，基本常识都没有，似乎还算个专业人士，文科真太好混了。
这个问题其实要看以后的发展，高铁的发展，经济圈的扩展等，如果真能够走到公交那样的程度，当然好了。
1。国务院发改委有个贼玄幻的宏观调控，他说能干多少就是能干多少，说不能干，你就是全额自有资本，一分钱不贷款，他也不让你干。
2。现在的建设速度也受规划，设计和施工能力的束缚。规划和设计因为牵涉到地方政府，麻烦很大。对于大城市可以说一团乱麻，小城市也不轻松。得吵清楚了才开工。现在的做法，我感觉是吵清楚了，发改委批了，就采用加密标段的办法尽可能缩短工期完工。这样一可以早建成早见效，综合来说降低成本。二好让发改委批下一个。所以如果放开了建，就施工能力不足了。还有就是大桥，大隧道等控制性工程的工期都比较长。
所以，地级市普及动车肯定是潮流，是方向。各地热情也很高。但是到具体工作上，地方政府，铁道部和发改委之间的相互作用，就需要时间了。
另外一方面，其实现在的高铁（包括250客专）投资并不是一号重点。主要是完成全国客运主干网，以及地价已经快失控的大型城市群地区的城际，再有少量路网瓶颈。其他部分的还没有涉及。其实更多的投资在我说的3，4，5类铁路，主要是培养货运能力，再加上全面更新装备。估计到2015年这几件事基本干完了，才会往地级市都通动车那个方向努力。