主题：【原创】客车整修、鉴定的那些事儿（1） -- 忘情
再说这个“矛盾重重”
因为参加整修的有地面检修人员、车辆乘务员、大集体，委外单位等等，大家虽然各包一摊，但结合部扯皮的事是层出不穷。这里面的事太多太碎，就不具体说了。
就大伙儿的情绪来说，个个都有一肚子的委屈。
车辆乘务员说了，国家规定每周四十小时工作制，可我们火车不开就得提前上岗准备，火车到站后还得入库作业，算下来远超四十小时，但铁路上根本无视劳动法，没有相应的补偿。春运强制要求加班套跑，最高记录一个月没法回家，我不乐意都不行。开车后吃不好，睡不了，整天提心吊胆提防各路检查组，稍不留神就被扣钱。这几年铁路减员增效，不知道哪个缺德的领导一拍脑袋，局管内的车取消运转车长，由车辆乘务员代行运转车长职责。这边车务段几百名运转车长歇业转岗，收入减少一大块，怨声载道。那边我车辆乘务员一个人干两个人的活儿，你每月就给我七十五块钱的津贴。试问一个运转车长的收入仅仅有七十五块钱吗？要命的是，这七十五块钱还很难拿到手。有一大帮子安监在对讲机里临控着呢，司机询问尾部风压，三次询问不回答，这罚款单就立马下来了。整得你成天抱着对讲机根本睡不了觉，自己的本职工作也没法再做了。现在倒好，入库整修，还要让我干这干那，我不干！
地面检修人员说了，你车辆乘务员一个月有半个多月在车上吃饭，吃饭不要钱，还有伙食尾子节余，这一进一出给你家里省了一笔开销。你们在车上就是吹牛皮，泡妞，拉关系，宰猴子，搞捎买带捞外块，列车运行途中真正遇到故障你们就干瞪眼没辙。实际上保证列车运行安全的重担全压在地面检修人员身上。最气人的就是铁道部领导们坐车，你们利用在车上能接触领导的机会，一个劲地跟领导诉苦，结果领导们下令将乘务员的岗位工资提高到十六、七档，把地面检修人员的档序给降了下来，二者差距拉开到了四、五档。要知道，每高一档，工资实发就高个八、九十块，如此算来地面检修比乘务员每月少拿四百多块钱。而且每次调工资都是按岗位档序调，岗位越高越有利，岗位越高缴的三金越多。因此岗位工资一拉开差距，将步步吃亏。问题是列车的安全主要是由地面检修人员把控的，这样本末倒置明显不合理。全国各铁路局都向部里强烈反映过，部里也多次派员下来调研，结果都是不了了之。更让地面检修人员气愤的是，这乘务员们拿的钱多还不愿干活，有事就往地面检修赖，长此以往，乘务员们的技术水平急剧下降。这几年铁道部加大了技师培养力度，甚至许多列车不具备技师资格就不能担当乘务员。而基层的情况根本不是公平地选拔、评定技师资格，而是采取割麦子的方式就地提拔。你已经在跑这趟车了，这趟车必须技师跑，所以你被提拔为技师的可能性接近百分之百。至于必须的各种考试，没办法，走走后门，没有过不去的坎。一旦技师证书到手，每月又可加一百块钱。于是在乘务员，尤其是某些高等级列车的乘务员中，甭管阿猫阿狗，甭管技术水平有多烂，甭管日常工作做得有多差，摸错了都是技师头衔。这能让地面检修人员心理平衡吗？
大集体的职工们年龄大，文化程度低，主要从事一些技术含量不高的体务活儿，比如说刷油漆，修窗户，修锅炉，缝补座椅和地面皮垫，修门锁之类的活儿。这集办人员总认为主业剥削了他们，总觉得心理不平衡。所以做起事来能忽悠就忽悠，那活儿粗糙得很。
委外单位的职工干活比正式职工要细致得多，但收入却少得多。而且遇上事开起分析会来，一般主业都是尽量让委外单位的背黑锅。长此以往，心里能没有委屈吗？
面对职工们如此心态，领导们毫无办法。这要整修鉴定了，乘务员们就是不肯干活，或者说摆个干活的姿态，但就是在那里磨洋工。结果把领导们给急坏了，这种状态去参加整修鉴定，肯定成绩一塌糊涂，肯定得被上级骂死，闹不好领导的乌纱帽就保不住了。领导一急眼，就只能组织管理人员和技术人员上车帮车辆乘务员干活儿。车辆乘务员一看，好呀，你们来干活儿了，那我就休息吧。结果乘务员们都给惯坏了，索性啥活儿也不肯干了，反正到时候鉴定时过不了关，你们领导自然会组织人上车帮我干活儿。
这么一搞，地面检修人员就骂开了，好呀，你能帮车辆乘务员干活儿，为什么不能帮我们干活儿呢？光会欺负老实人呀？
管理人员和技术人员也开骂，奶奶的，老子手头上有一大堆正经工作要干，却被派来给人擦屁股，于情于理都说不过去呀，你领导难道不知道这是饮鸠止渴的做法吗？
领导那里也是一肚子的无奈。领导说了，我要是私人老板，早就把这样光吃不做的员工给开除了。可这是国企，你办不到。按说这样的人应该调离乘务岗位吧，可中国的事情复杂得很，越是吊儿郎当的人就越惹不起。不信？你试试看。你前脚将他调离，马上就会有各路领导来“询问”，安排谁上车，不安排谁上车，谁上哪条线路，都不是本级领导真正能拍得了板的。在这种情况下，你又能怎么办？眼看部鉴定在即，只能是万般无奈地组织技术人员和管理人员上车帮这群大爷擦屁股。
领导们为什么会如此看重部鉴定呢？那是因为这关系到路局和站段的荣誉，关系到领导一年的工作业绩。
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说白了就是炒地
把高地价地方的地卖了（甚至租出去也可以，细水长流），然后在低地价的地方买一块大地，然后建全新的设施
事实证明，地价涨得是最快的，用这种操作方式，那块好地的价钱还是比低价地+全套设施的造价贵，甚至还有盈利
至于说交通问题，老大，你是交通部门啊，还用为这个发愁吗
在交通方便的地方设一个通勤点，这种检修中心总有很多车过去，让员工到通勤点搭便车就可以了，不是啥大问题
闹不好到时候连现在那点基本盘都保不住了。
你太不了解现在铁路和地方的关系了。铁路想不想买地，想买哪里的地，不是有钱就能行的，人家就是卡着不给你。人家一看你是铁路，就往死里宰你，你哪里是地方政府的对手？
交通部门当然也为自己的交通问题发愁，因为涉及到成本以及应急处置等诸多问题。
比如开发过程中的盈利地方政府拿走，铁路只要把设施建起来就行，反正铁路主要不是为了盈利，只要不亏本能运转起来就行。
(其实你说“铁路炒地皮”，这是盈利性的思路，当然很难听。但是其实铁路的目的不是为了盈利，而是为了基础设施，那么完全可以让别人炒地皮，铁路在其中分的一些利益。反正全国都在炒地皮，也不多这一家。况且炒地皮的过程中能做些基础设施，这也算是炒地皮的实际贡献)
可以由地方政府组建一个开发公司，把这个项目外包出去，这样也有助于成本控制。
至于交通问题，看你的立场如何了。其实现在各行各业都有这个问题，企业都在搬家，都在做地产置换，都在面临员工的通勤问题。这个其实和城市规划也有关系。
不过这个问题不管怎么说，铁路掌握的资源总比其他部门多一些，操作的空间总是能更大一些
所谓部鉴定，是指每年秋季，铁道部会出面组织，在北京、上海、广州三个点对各路局进京、进沪、进穗的列车进行一次质量对规鉴定，鉴定的成绩综合打分排序，然后全路通报。
每年的十一黄金周前，进行进京车鉴定。十一黄金周后，同时进行进沪、进穗列车质量鉴定。这个鉴定里，进京车鉴定是重点。进京车里，高档列车是重中之重。
对于部鉴定，除了北京、上海、广铁集团以外，其余各路局都非常重视。这三个局为什么不那么重视呢？因为人家是坐庄的。甭管哪个路局做东鉴定，都要给这三个局面子。我的列车质量再不好，最后你都不敢给低分。既然不用那么费神费钱地搞列车整修都能获得好名次，那还会有谁下血本整修呢？
为什么必须给这三个局面子？因为这三个地方是中国的政治、经济中心，各路开往这三个地方的列车非常多。平时需要人家关照的地方多了去了，你要是不识相，那我就公事公办，平时你开到人家地面上的列车发现什么车辆重点故障我就按规定上报扣车，看你吃不了兜着走。你要是搞好关系，关键时候人家会组织力量帮你安全过关，大伙儿统一口径瞒住铁道部，大事化小，小事化无，多和谐呀？
每年铁道部秋季鉴定前，都会发电报确定今年由哪个局做东。所谓做东，就是指负责代表铁道部鉴定的技检人员由该路局负责派出。这个做东是由十八个路局（集团公司）轮着来的。
这些技检人员一般都是各个铁路局从下属车辆段的质检人员中抽调的，由路局车辆处客车科负责带队。
每年鉴定前，各个路局都会采办一批当地的土特产到做东的铁路局拜会一下，吃吃喝喝拉拉关系。与此同时，北京、上海，广州三个车辆段你也得上门拜码头。因为人家虽然不做东，但人家是地主。你的车到了人家地面上，什么时候进库，什么时候鉴定可是由这三家地主事先确定的。谁都想多一点最后临阵磨枪的时间，谁都不想当出头鸟，所以这个码头一定要拜。
部鉴定时，由于时间紧，要鉴定的列车多，所以并不是一整列车都鉴定，只是抽一些重点车鉴定。哪些是重点车呢？发电车，餐车，软卧，靠近软卧的几节硬卧，靠近餐车的几节硬座车是必看的，其他的车就不是重点了。
所以，在临近部鉴定的时候，各车辆段都会集中大量人力对这些重点列车进行最后的突击。为了鉴定时少让鉴定组找到故障，大家还想了许多办法。比如说给台车喷上油漆，这样不仅外表光鲜，而且由于油漆覆盖的缘故，即使有哪个螺母稍微松了点，鉴定组照常规用检点锤一敲，也未必能发现。一句话，这么做可以掩盖一些小毛病，只是花的成本不菲。
可是再怎么整修，车辆都绝不可能一点毛病都找不到。所以鉴定时，要组织维修人员跟着这趟列车进京鉴定，好在路上随时处理一些小故障。另外，列车停在库里和在线路上运行时状态不同，有些动态故障非得在运行当中才能发现毛病到底在哪里。这就需要随车鉴定人员随时抢修。
此外，各路局还会组织鉴定先遣组，带上工具、材料和备件提前进京。他们主要干些什么呢？举个例子。比如说某局某趟列车早上八点到北京，那么先遣组人员凌晨两点带上工具、材料从北京坐车出发，凌晨四点到达保定，然后就在保定的站台上等着自己的那趟列车到达。车到后，先遣组人员上车会同随车鉴定人员共同处理故障。直到列车到达北京参加鉴定为止。这叫临阵磨枪，不快也光。
如果发现有一时处理不了的故障怎么办？一般都是让车辆乘务员将故障填写到“181”本上。列车鉴定前，将这个故障记录拿给鉴定组看，这就证明这个故障我途中已经发现了，准备回家后汇报处理，所以这个故障不能算在成绩里。这种办法对付一般的故障还行，但有些严重的故障，比如说D类故障，甭管你汇报了没汇报，只要鉴定组发现了一个D类，人家立马收工下车，这趟车直接判定为不合格列车，不需要再继续鉴定了。
车到站后，根据折返时间长短，具体又分为在站台上鉴定和入库鉴定。在站台上鉴定是各路局巴不得的事情。因为由于站台的遮挡，鉴定人员只能在反月台看车，这样规定的车辆里有一半的走行部你是看不到的。既然看不到，肯定也就发现不了故障，故障少了，鉴定的分数就好看了。
鉴定时，本趟列车的乘务员必须在列车尾部列队，由车辆乘务长向鉴定组汇报情况。标准的汇报词在出发前就已经统一写好发到乘务长手里，只需要背熟即可。汇报完毕，鉴定组组长宣布本趟车哪几辆车参加鉴定，报出车号。随后，鉴定组成按照检车、车电、发电车的分工范围，开始看车。这时，被鉴定列车的随车鉴定人员也按工种跟随在鉴定人员后面。他们背的工具代里除了工具、材料和配件，还有高档香烟。
这些高档香烟都是单位上统一买的。目的就是每当鉴定组发现一个故障时，跟随在其后的鉴定人员立即掏出一包香烟塞给人家，并当场将这个故障修复，然后请人家高抬贵手，就当这个故障从来就没存在过，别往故障单上记录。所以，有经验的鉴定组成员在参加鉴定时，一般都会穿比较宽松，肥大的衣裤，甚至会在里面改出几个大兜，专门用来装这些别人老区的高档香烟。你看车越认真仔细，查出的故障越多，所以能得到的高档香烟越多。一天下来，弄几条高档香烟是轻而易举的事情。
如果当天鉴定的列车质量实在太差，香烟不可能解决问题。这就需要带队的路局领导晚上到鉴定组的驻地去拜会鉴定组的带队领导了。除了红包，一些吃的，喝的也必不可少。因为红包领导们直接进自家腰包了，这些吃的，喝的可是鉴定组的质检人员分的。所以一到晚上，每当某局的领导拜会完走人，鉴定组的带队领导都会通知手下，赶快到我房间里把那些成箱的吃的、喝的拿到你们自己房间里去分给大家，腾出地方来好接待下一拨前来深夜拜会的兄弟局带队领导。
大家都这么干，那么最后的打分排名就是大学问了。得综合考虑方方面面的因素，最后出笼的成绩就是各方协调的结果。当然，甭管列车有多烂，北京、上海、广铁集团的成绩照例是名列前茅的，其他各个局上窜下跳争取的只是自己今年的排名是高于去年还是低于去年。
对于这个鉴定，地面维修人员都争着要去随车鉴定。因为虽然是铁路职工，但许多人平时根本没时间出远门，出去一趟，尤其是去北京，在鉴定结束后还能想办法找几个旅游点开开眼界。如果成绩好，领导一高兴，还能组织大家在北京找一家中档的馆子打打牙祭。因为鉴定时，大伙儿得跟着车走，得在鉴定组开始鉴定前最后临阵磨磨枪，所以吃饭根本没有点，肚子再饿也得以鉴定为重。说实话，随车鉴定很辛苦，所以鉴定完了，领导给大家放天假，到处转转，打打牙祭于情于理也说得过去。
这是部鉴定的基本情况。等进京、进沪、进穗列车铁道部都鉴定完了，剩下的车则由各路局自行组织路局鉴定。鉴定的内容和部鉴定完全一样，只是鉴定人员由路局下属的车辆段互相派。你鉴定我的车，我鉴定你的车。你要是把我的车往死看，那我也以牙还牙。所以到最后一般都是双方领导坐下来谈谈，互相倒倒苦水，拉拉家长，也就和谐了。
这个路局鉴定按规定是要按故障扣钱的。但是因为现在铁路的实际情况，实际上可以让你扣的钱并不太多。而且现在为了和谐，一般都不会扣得让你连基本生活都保障不了。所以从上到下，各级的重视程度和部鉴定相比，一个天上，一个地下，不可同日而语。
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站段整合之后，有些四五个原有的段整合到一个大段，合并后的段车辆保养能力并未提升，而原有的段变为车间后，保养能力有所下降。再加上有些车体不合理套跑..........
都有轴承，磨损了换一个就行，车轴本身只国没裂缝就可以一直用下去。
整修车不能离车站太远，一般要在几公里以内，否则停站时间可能连到整修库去一趟都不够。这也可能是现在的新车站都选在离市区较远的原因，终点车次多的车站整修库可能比车站都大。
整修库如果离车站太远，进库耗费时间太长，折返的车得到的维修时间就短。
而且现在运力紧张，进库的车不可能通过正线往返（相当于增加一倍客车流量），所以还得再修一条车站到整修库的复线，除非把车站也搬到远郊。
活多钱少。就你说的，维修时间短，资源不足，钱不够。动车应该好吧，动车有新建的运用所，基地。动车的数量也少。
现在的车体套跑其实上就是场灾难，超负荷使用，日常维修跟不上。
有时间的话我揭揭动车的隐患。
今年四月份以后，动车组的麻烦有可能大面积爆发。
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