主题：为什么厦门到福州的高铁是250的？ -- fullerene

我在厦门看到的列车是CRH－3型，时速是可以达到394kmh的，经济运行时速是350kmh，为什么实际的速度却是250kmh呢？已经有350的技术，为什么还要修250的铁路呢？经济原因还是别的什么？

福建是7山2水1分田，开隧道成本太高了。

鼓山隧道群

杏林公铁大桥

这条高铁也是逢山开路，遇水搭桥啊。

应该叫动车组比较合适吧，可能是开工比较早（05年），所以标准低。

2005年6月24日，《青年报》：

东南沿海这条线应该是干线。

当初对高铁还没有把握的时候开始建的,最早完工的好像是武汉到咸宁间的实验段,武广线是全国高铁的先行先试段.

真正大干快上350也就是这两年.

不要被高铁忽悠了，350的铁路是客运专线，只能客运，所以一般会和现有铁路线平行；如果一直没通铁路的地方，那是要考虑货运问题的，就要上250。

是不是将来要视情况而另建350以上的线？

另外，如Springfield所言，福厦铁路确实是有砟的。

铁路列车的速度主要取决于三方面，线路条件、车辆条件、实际需求。

　　线路的最高设计时速是指线路条件允许车辆行驶的时速上限，包括线路转弯半径、坡度，轨道、路基、桥隧条件，信号系统等各方面因素。目前一般所公布的速度等级即线路等级。实际上，250和350线路，在山区和平原各有优缺，但总体造价是接近的。

　　在车辆方面，现今铁路客运列车主要分为动力分散型和动力集中型两种，动力分散型即平时俗称的“动车组”，整列客车中多节车厢安装动力装置；动力集中型则是仅由机车头提供动力带动若干节车厢的传统列车。由于前者轴重轻，在启动、加速、爬坡方面具有优势，因此高速列车多采用动车形式。

　　实际需求是决定列车速度的最关键因素。铁路运输和航空运输的一大区别即可以多站停车而非点对点运输，速度越快则要求停站少，保证客源则要求停站多。

选择250，核心是需求问题，250可以做到客运为主，兼顾货运；350就只能跑客运了，所以在原线路已经不能负荷的情况下，才建350的客运专线；把原线改为货运专用。

而且，货车的动轴重比客车的大得多，所以350是没法兼货运的。所以，如果两地间修通的第一条铁路，选250才是正常的。

国内普遍采用无碴轨道（一共4种，雷达2000、旭普林、博格板、日本板；但是无碴轨道的种类可远不止这4种），少部分路段为有碴轨道；——无碴轨道可以承受住普通列车的重量，但是按照欧洲的标准，运行的时候，每根轴的静态力和动态力之和不能大于34吨，这对于静止时轴重就达23~25吨的普通机车、货车来说，很难办到。

轨道平顺度要求极高，明显比250级别的线路高级；——如此高精度的轨道，让货车一压，必须花费很大的精力调整后才能跑350级别动车。

平面曲线半径较大，R7000~14000米；

为了满足列车高速通过，曲线超高很大；——两项和在一起，速度只有80~120km/h的货车通过时，基本都压在曲线内侧钢轨上，容易损坏，也容易造成货物偏移发生危险。即使160km/h的车上去，也是压在内轨上运行。

动车组爬坡能力强，纵坡较大，12~20‰，甚至25‰；——客专采用大坡度主要是为了更好的适应地形、节约成本。这么陡的坡对动车而言一冲就过去了，但是对速度慢的普通客车、货车，那就惨了。

车站间距较大，一般都在几十公里以上，大概每个县级地区一个站；——更加致命的一点，几十公里长的区间，放一辆加速很慢且最高时速顶多一百来公里的货车出去，请问得等多久才能发出后续的高速列车？

为了高速时良好受流，接触网高度5300毫米，低于普通电气化线路的5700~6500毫米；——无法跑双层集装箱列车。

虽然双线之间的间距较大，但是高速列车会车时的冲击波依然很大；——不能保证敞车里的货物不会飞出来砸坏其他车和设备。

信号系统多采用CTCS-3系统，与普通列车不兼容，区间没有信号机；——普通机车上来，如同盲人骑瞎马。

没有货场，只有客车站和动车维修单位；——必须下到既有线才能装卸货物，而这种联络线是很少的。

厦门到福州虽然刚通车，但只是这条沿海线的一部分而已，有的区段建的比较早，规划设计就更早了，当时350还不成熟，不普及。再加上这条线以前连一条铁路都没有，当时建250是想着可以客货混运，建350的就只能运人了，不过现在建好了看来还是运人为主，人民群众的需求似乎比较强烈，据说现在是造动车的速度跟不上。