主题：有关高铁的一些疑问 -- 龟途漫漫

没有了速度，将花费大量时间在途，这个会缩小人流物流的量。至于铁路，飞机，公路的区别，要细细写来一定是篇大文章。高铁可以有飞机的速度，公路的运载能力，也就是既时间短，运载量又大。着咋是普通铁路可以比的？至于你说的一定领域，的确如此，但高铁把这个一定领域扩大了，岂不是更好。

高铁的运力是一般铁路的好几倍，基本上和速度成正比。现在的高铁还有升级的潜力。现代物流对时间要求越来越高， 高铁的出现非常吻合这个趋势。当初美国的高速公路的建设就是为了在数小时之内，军队能到达国内任何地方。

飞机的运力和火车完全不能比，无论是飞机的运载量还是机场的吞吐能力，这让它在人口众多的中国无法担当主角。在能源紧缺的的时代，飞机的高耗能是挥之不去的阴影。

说到盈利问题，我认为高铁从长远来看，根本不需要考虑这个问题。就如同美国从来没有考虑高速公路的盈利问题，它完全属于基础设施，靠政府的税收来维护。在美国，只有极少数的环城高速是收费的。

发展高速公路对中国来说不是最佳选择。这个世界不允许中国每人一辆汽车。

相信不久的将来，中国的高速铁路网将如同美国的高速公路网一样，担当起国内交通运输的第一主力军。

中国毛利润率最高的居然是路桥收费。

其实论造价，高速公路其实比很多的电气化铁路的造价还要贵，论运能，碳排放，低污染，运费等等，铁路比高速公路都有优势。特别是在人口密集地区的大规模交通，铁路有特别的优势。

但很长时间中国高速公路的发展远远超过铁路。原因就是利润。建造高速公路后，设卡收费，成为很多地方政府的重要财源。

现在某种程度上，修铁路是在补课。中国这么大的国家，这么多的人口，大范围的人口周期性流动，靠公路不要指望，那就得弄铁路。想要高通量，高速的人群运载工具，那就得是高铁。解决完具有政治意义的人流，才能谈物流。

如果铁路运能充沛的话，它从运价上讲比公路要便宜很多。如果能够做到大量，快速的话，这相当于海岸线的深入。相当大的内陆城市将因此获得快速增长的契机。中国产业的分布和布局将有重新调整的重大契机。区域内经济将被在空间和时间内拉近，地区差距将有可能缩小。而且还有一个重要好处，对于石油的依赖将大大降低。所以我的感觉是唯恐修的太少，太慢而已。

你能给出出处吗?

你能举出例子吗?

关于高速公路是由军事目的发展起来的，这是美国教科书里通用说法，几乎所有的交通设计教材上都提到。

收费问题，到过美国的人都知道。比如休斯敦，有一个环城路是收费的。或者同一条高速上，有两个车道是收费。就算你不想付费，你还可以走其他路线。收费高速的优势体现在上下班高峰期的时候，他们几乎不堵车，可以节省约半小时的时间。收费高速公路英文叫toll road。但是出了市区几乎没有收费的高速公路。

州际公路系统（Interstate Highway System），正式名称为艾森豪威尔全国州际及国防公路系统 （Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways）。

州际公路系统由1956年联邦资助公路法案（或称1956年国家州际及国防公路法案）授权修筑。该法案是由美国主要汽车制造商推动并受到当时总统艾森豪威尔的支持。艾森豪威尔由于1919年随部队由林肯公路横跨美国的不便经验以及在德国眼见该国高速公路系统对部队高速移动的影响，他认为建设州际公路是提高军队机动性的决定性因素，因而大力支持该法案。

http://zh.wikipedia.org/zh-cn/%E5%B7%9E%E9%9A%9B%E5%85%AC%E8%B7%AF%E7%B3%BB%E7%B5%B1

就是一个最粗糙的估计，说明提速带来的收益（指数关系）比单纯新建一条线路（线性关系）要大

比如说有人说武广的开通，一个大好处是让广州人有可能到武汉去吃早茶，这个就让人啼笑皆非了。

这个不过是人家形象的打个了个比方。缩短人与人之间地域上的距离，产生的效果是巨大的。

当年修一条路的时候, 政府里面争论道路的标准 是32米还是40米, 最后按照40米的标准修的, 号称要考虑今后10年的发展, 事实上, 就两三年功夫, 就已经堵得一塌糊涂了.现在要再拓宽, 几乎已经没有可能了.

其实, 动车也是个例子, 动车刚开的时候, 空空荡荡的, 尤其是京沪, 我经常坐, 经常后面那个编组就没什么人. 这也才两三年功夫, 已经需要提前买票, 而且短途都有站票了.

所以 超前意识是一定要有的, 超前到什么样子. 这个实在是有难度.这方面我觉得深圳那个深南大道算是比较成功的, 不过当时修建的时候, 那个140米的宽度, 确实也是很扎眼的

你的这个公式非常简单，几乎任何有一定知识的人都能想到。而高铁是一个巨大的系统，难道可能这样来理解?

如果你是讨论方法是对的，那高铁还要任何论证、还有争议吗?

你的话好像有矛盾，到底公路应该不应该大发展?照你的说法，不发展铁路，只发展公路也可以，只要保证利润就可以了。

我一再说明，我也是认为应该大力发展铁路的。

我觉得你对公路和铁路的关系有些误解。你注意过公路和铁路的比例吗?覆盖范围吗?我猜你可能把公路等同于干线高速公路了。

这一点我还真没有感觉到。我看很多人还是以家庭为中心的。没有人没事瞎跑

我不是很清楚美国高速公路的历史和现状，做了一些搜索，基本情况是：

1。美国很早就建高速公路，罗斯福曾有很好的设想，但最终没有建很多(大约10000英里)。这个时候美国汽车还不是很多，可能也没有特别需要。

2。艾森豪威尔推动了州际高速公路的建设。注意这里是州际高速公路。

3。艾森豪威尔由于1919年随部队由林肯公路横跨美国的不便经验以及在德国眼见该国高速公路系统对部队高速移动的影响，他认为建设州际公路是提高军队机动性的决定性因素，因而大力支持该法案。

这里是说他支持建设州际公路，不是支持建设州际公路提高军队机动性，更不是高速公路是由军事目的发展起来的。

4。不要谈过多的理论，评常识想想，建设州际高速公路提高军队机动性在建设州际公路的决策里有多大的意义? 建设州际高速公路会提高多少军队机动性?

5。公路实际都是收费的，所谓不收费实际是在收税。

6。美国环城公路收费的很少，华盛顿就不收，你说的那些主要是高峰时要交钱。

7。其他高速公路收费反而很多，一般跨州就要付。我在芝加哥看到到处付钱，到大瀑布去时不要钱，回来走宾州，付的钱不少。

奇怪我看到的和你很不一样。

但任何事情都有一个限度。

你看看是否应该把规划中的高铁数量稍微增加一点(比如翻一倍)?

你认为高铁的速度应该达到多少?是否应该把规划中的高铁数量稍微增加一点(比如翻一倍)?

我看你的论述好像是越多、越快越好?