主题：有关高铁的一些疑问 -- 龟途漫漫
我在回复“春运挤过长途火车的就能理解高铁有多重要”这个帖子时，随意说了“经过三年自然灾害的人就能理解粮票有多重要”，引起一些不快，在此表示歉意，希望大家都能心平气和的讨论问题。
我对高铁是有很多疑问的，特别现在有些说法已经把高铁提到了非常高的地位，有些又把很多无关的东西和高铁联系起来，感觉不可思议。
比如“春运挤过长途火车的就能理解高铁有多重要”这个说法值得商榷。我想春运挤过长途火车的人大多数不能理解高铁有多重要，因为他们目前大多数都没有坐过高铁。也许有的人有过买不到火车而去坐汽车、飞机的经验，这样他们最可能说的可能是“春运挤过长途火车的就能理解汽车、飞机有多重要”。
如何理解高铁，应该有一个比较全面的分析，不能单凭个人的感觉。比如说有人说武广的开通，一个大好处是让广州人有可能到武汉去吃早茶，这个就让人啼笑皆非了。如果这个理由成立，那么刘跨越应该下台，让王大跨越上台，造更快的火车，让广州人有可能到上海去吃早茶。当然王大跨越屁股没有做热，就得下台，让李大大跨越上台，造更快的火车，让广州人有可能到北京去吃早茶。不要说这个不可能，美国航空馆里的一架协和飞机，最后从LA飞华盛顿，花了一个小时。李大大跨越可以引进协和飞机。
对于高铁的认识，实际应该很简单，就是一个比较快的火车，因此它能带来的附加效益，是非常有限的。比如说武广高铁，一个主要的巨大经济效益是能够增加老线的货运能力。这个效益，是新建一条铁路带来的，与高铁与否没有直接关系。造一般铁路也有相同的效果。
建设运营高铁本身不一定产生多少效益，甚至会亏本。主要的效益是在这个交通网上流动的人力和物力释放出来的。流动速度越快，单位时间里产生的效益就越多。历史上的大运河就是这样的例子。
另外，高铁让原来受成本或者时间限制的一些资源也可以加入到这个流动里来。所以在这个高速交通网上流动的资源不光速度变快，参与流动的资源基数也增加了。非常粗略地估算一下：
单位时间产生的交通效益 = 参与流动的资源总量 * [( 1+利润率)^ 流动频率 - 1]
用符号代替一下：
P = R * [(1+a)^F - 1]
产生的效益P和参与流动的资源总量R呈正比，和流动频率F成指数关系。因为高铁，F成倍提高；克服时间障碍，原来不能加入物流的资源现在也可以加入循环了——R增加；甚至，如果物流成本降低，利润率a也有上升。这样总体的效益应该很大吧。
就算利润率很低，那么
P = R * F * a
通过增大基数和提高运行频率，带来的增长也至少和运行速度的提高成正比。
的作用了。看来您呆在办公室的时间太久了，时间无论对商务客人还是旅行客人来说，都是宝贵。这就是当初铁道部为啥推出夕发朝至的铁路运行时刻表，而且很受大家欢迎。另外对于4-5个小时以内的路途时间，铁路比飞机是具有很大优势，这个已经有很多人论证过了。而铁路的运输能力则远超飞机，也就是说有效扩大了运输量，将加速人员的流通，人流带动物流从而带动需求和消费，这个效果是显而易见的。
建一条铁路不是使用几年十几年就了事的，主要干线在一百年后还会使用。
实际上主要分歧不在建不建，在建高铁和普铁的区别。从解放后铁路建设的经验看，八十年代前主要是建新线，线路级别没什么变化。八十年代后是新线建设和老线改造并举，与七十年代相比，现在的老线除了路基基本上是原来的，上面的铁路、设备基本上都更新改造过了，线路级别有了很大的提高，否则也没法跑动车组，货车速度也有了大幅提高。
从这看来，新建铁路就应该级别提高，以免十几年后再来个翻新改造。
从我国的发展速度看，就是有了高铁原来的老线主要用于货运在二三十年可能更短的时间内能力就会不足，到那时候许多干线还会建设平行的货运专线。
公路容纳所有合乎要求的车辆行驶，铁路只允许火车行驶。公路上的汽车来自各个方面，每辆车只要不反方向就能按照自己的安排行驶、休息，有更大的选择。
火车跑的快全靠车头带。
高铁的作用非常大，这是完全没有争议的。如果几千几万亿的钱化下去没有非常大的作用，岂不可笑?
有争议的地方是在
1。是否应该建(因为可以建普铁)
2。何时建(现在是否这样急需)
3。建多少(现在是否太多了)
4。花费是否太高?
其他应该还有很多值得探讨的地方。
我并不是反对高铁，只是觉得现在对高铁的认识有些问题。
一个高速、高质的高铁网络无疑会有很大的各方面效益，问题是这样做是否最优?有没有更好的其他方法可以部分替代高铁?
对于你的这些例子，我大多同意，不知你是如何理解我的想法。
我不能理解你的这些理论。
高铁能够带来很大的效益是没有问题的，不需要用这些公式说明的。问题是这样做是否最优?
建铁路有很大的效益，这是人人都知道的。
以前有很多该建的没有建，不是有关人士不懂。比如沿长江的铁路(上海-武汉)和沿海铁路，一个是没有钱(有更好的地方可以投)，一个是海、河运可以满足部分需要，现在有钱，当然就应该建。
铁路建设需要一定的超前意识，这个就比较难度大，这也是我对高铁的担心，特别是高铁客运专线。高铁客运专线的运能巨大，到时很有可能过剩，造成巨大的浪费。
只要保证利润就可以了，等你论证完最优，时间成本已经够受了。
我没有听说过那个大项目论证是用“保证利润”这个目标来做的。
你能举出一个项目来看看吗?
对于中国这个大国来说，将全国各地能紧密联系起来是中国崛起的基础。铁路相比于飞机和公路来说，是最佳的选择。除非技术上有新的突破，产生新的运输方式。
1。高铁和普铁
你这里说的是铁路，不是高铁。我们讨论的是高铁，其中一个关键就是高铁和普铁的选择。
2。铁路、飞机和公路
他们的作用是有区分的。“铁路相比于飞机和公路来说，是最佳的选择”应该是仅仅在一定的领域适用。他们三个都有自己的应用范围，有些地方有重叠。
否则没几年就不行了。犹其是客运专线还有个运输不均衡的问题，如果按平时饱和设计，到高峰时就没办法了。
我的看法，新建铁路、高铁在头几年内有40－50％的上座率就相当不错了。
公路也是这样，南京有些出城路段刚建好时空空荡荡，没十年就堵得没法开车。我们上班班车的路线一半高速通道，一半是机场高速。三年前半小时能到，现在要五十分钟到一个小时。