主题：【原创】武广高铁的赢亏平衡点. -- 大漠孤烟远

即使在各个方面航空比铁路强，航空和铁路永远无法比的，就是运量。类似的，比如海路的集装箱。而大运量的一旦速度提高，航空速度的优势权衡之下就小多了，特别是目前高铁的速度在全国大部分范围内能够朝发夕至的情况下。

另外，飞机恐怕比火车更容易受天气影响。

一个是高铁运输快件没有先例，出问题以后怎么解决损失？另一个是运费的摊派问题，是否所有快递企业能够同等机会申入而不是为少数公司垄断？

ps：铁大新年快乐，拜托把跳水榜功能恢复了吧，现在只有排名榜了，找大牛真不方便。

新生客流来自哪里？作者说了，还是来自其他交通方式，是客流的选择发生了变化，并不是凭空多出了很多客流。

作者分析的高铁，如京津高铁、长三角的沪杭、杭甬、沪宁、宁杭高铁，珠三角的高铁，其本质是城市群之间的城际交通，经济效益确实可观，而现在的高铁纵贯了中西部地区，经济效益如何？社会效益又在哪里呢？

你看的太小了……

高铁后很多人不出门也会出门，出门后效率提高、路径加长等等。

比如我喜欢绿松石，熟悉的卖家在武汉，以前总说要去武汉看现货、但飞机好烦所以从来没有去过；现在好了，等天气合适去西站买张票就去了。这就是新客流——不是说以前不出门、只是以前不会觉得这么方便所以出门的需求不是抑制就是不存在，现在这么省事儿那就跑跑呗。

话说我真希望高铁重回350，最好能上400-_-

现在高铁和航空的争夺是在1000-1500之内 再长的距离就是航空的优势了

单日最高也有9万多人了

没有武广高铁的时候，我两年去一次武汉。

有了武广高铁，我一年去两次武汉。

这才是真正的“被高铁”。

被高铁的便利、舒适、安全和随到随走所吸引，常回家看看。

京津城际

武广高铁

以我常乘坐的京沪高铁，以前从帝都到魔都方向除非必办之事，才乘坐飞机来回，现在我们单位与山东、江苏、浙江业务往来大增，基本上都是高铁来回，这些也应算新增客流吧

我的理解任何运输方式都有损失问题，其他怎么处理，高铁参照即可，理论上没有太多麻烦吧？

新生的客源, 有一部分是原来不出门, 少出门的人, 现在可以多次出门. 高铁带来了人流, 物流的加速流转.

从铁道部一家的利益来看, 一些中西部的高铁难以收回成本.

但是, 中西部的高铁, 为中西部带来了人流, 物流的加速流转, 会对当地的招商引资, 旅游开发有益. 这个好处没法定量, 也落不到铁道部的口袋里.

从铁道部一家的利益来看, 有两点可以考虑:

1. 客运专线的开通, 释放了既有线的运能, 货运能力的提高带来收益.

2. 假如政策允许, 搞联带的房地产开发, 先在沿线站点买地, 客运专线开通几年后, 再卖地. 中间的差价, 就是客运专线的社会/经济效益.

3. 不了解客运专线350和250的成本, 讲错了请指正. 假如, 从350降到200-250, 建设成本有显著差异, 客运专线降速. 东部客运专线的成本, 可能征地是一大块, 西部的成本应该少很多. 这个可能要具体情况具体分析利弊.

土共高，实在是高！

在风雨雪覆盖范围内降速，过了那个区域就可以恢复高速了，但是如果恶劣天气覆盖机场，飞机绝不可能走公路换个机场再起飞。

另外飞机在高空舱内气压降低，所以很多货物的运输有限制，高铁就没有。

京广高铁3日广州-->北京全线暴满，而既有线却出现余票。

反高铁的公知们最“有力”的口号就是失去原有绿皮车，老百姓“被高铁”，现在绿皮车还在，老百姓却主动去“被高铁”了。引自水木

正如15年前买房子，喊贵，现在呢？网上忽悠的房价收入比的算法有问题，因为你的工资每年都有增加，而你每月房贷没有增加(利率基本上变化不大，1-2%的浮动而已)。

不得不佩服TG的远见：高铁如果10年后建，拆迁费是天价，人工费2-4倍。高铁如Win7/8或iPhone，与现代资讯社会、中国工业转型相得益彰，是中国30年发展的成果之检验。壮哉，中国! China is Excellent!

高铁：Win7或iPhoneX 速度快，效率高。当然票价高。

特快：WinXP 速度尚可，票价尚可。

普客：Win98 速度较慢，但有空调，票价优惠。

绿皮车：Win95 速度慢，没有空调，票价优惠。