主题：【原创】武广高铁的赢亏平衡点. -- 大漠孤烟远
假设一:
1.BOT模式, 30年
2.投资300亿, 贷款700亿
3.投资回报12%, 贷款实际利率(名义利率减掉通货膨胀率)4%
4.投资和贷款的通货膨胀,与票价(工资水平), 未来现金流, 及资产价格的上涨对冲.所以剔除通货膨胀因素
赢亏平衡点:
投资300亿要求有每年37亿的净现金流.
贷款700亿要求有每年40亿的净现金流还本付息.
共要求要求有每年77亿的净现金流.
假设二:
1.BOT模式, 40年
2.投资300亿, 贷款700亿
3.投资回报10%, 贷款实际利率(名义利率减掉通货膨胀率)4%
4.投资和贷款的通货膨胀,与票价(工资水平), 未来现金流, 及资产价格的上涨对冲.所以剔除通货膨胀因素
赢亏平衡点:
投资300亿要求有每年30亿的净现金流.
贷款700亿要求有每年35亿的净现金流还本付息.
共要求要求有每年65亿的净现金流.
--------------------------
武广高铁是1000公里, 以每票每公里净现金流0.2元计算, 每票全程净现金流200元(剔除铁路员工工资, 电油, 列车折旧/维护, 车站租金/停靠费用, 等等).
77亿(或65亿)/365天/200元 = 10.6万人(8.9万人)(双向)
以每天77(或65)对车(包括过路车), 70%上座率是赢亏平衡点
以每天20小时计算, 每截面每小时单向(双向)过车4列(8列), 70%上座率是赢亏平衡点.
---------------------------
再以, 全程500元票价计算:
1. 除掉200元固定资产还本付息和投资回报, 剩下300元是否足够运营费用?
2. 全程500元票价能否达每天77对车, 70%上座率的水平?
------------------------------------
动态需求考虑:
1. 工资因素
假设,30-40年投资回报期内, 全国劳动生产率以每年2%的速度提高(过去20年, 全国劳动生产率以每年3.5%的速度提高, 发达国家是1.5%). 人均工资(剔除通货膨胀因素)也会以每年2%的速度提高.
今天500元的票价, 或人均基本月工资1500元的33%
10年后, 剔除通货膨胀因素, 票价为500元, 或人均基本月工资1828元的28%
20年后, 剔除通货膨胀因素, 票价为500元, 或人均基本月工资2229元的23%
30年后, 剔除通货膨胀因素, 票价为500元, 或人均基本月工资2717元的19%
假设消费需求弹性是50%. 30年平均票价是人均基本月工资28%. 30年平均票价是今天的85%. 30年平均个人消费需求是今天的109%.
2. 人口因素
假设人口基数和人口年龄结构不变. 再假设, 高铁全部为城市常驻人口消费.
现在城市常驻人口为40%, 每年0.8%的人口城市化. 30-40年投资回报期内, 平均城市常驻人口为52%. 30年平均需求量要比第一年高30%
两项相加, 30年平均总需求量是第一年的140%.
结论:
假如第一年能达到每天55对车(包括过路车), 70%上座率的水平, 项目可以赢利
因为初期路网不配套, 没有过路车, 再假设, 过路车占一半左右. 假如第一年能达到每天28对车(不包括过路车), 70%上座率的水平, 项目可以赢利
另, 我不了解铁路, 但了解金融, 如果假设偏差大, 请修正假设, 再用同样方法得到赢亏平衡点.
本帖一共被 5 帖 引用 (帖内工具实现)
送花 关闭
谢谢：作者意外获得【通宝】一枚
鲜花已经成功送出，可通过工具取消
提示：此次送花为此次送花为【有效送花赞扬，涨乐善、声望】。
送花
沪昆高铁通了以后，从上海，杭州，宁波就可以通过长沙到广州，深圳。这个过路车起码可以开行20对。
北京到武汉通了以后，从北京方向的过路车又可以开行20对。
算上从其他地方开行的20对就要60对车了。
加上现在的30多对，增加10对车就已经是100多对车了。
以原来的三峡债券为例，利率仅仅为4%都不到，而且是名义利率。
“3.投资回报12%, 贷款实际利率(名义利率减掉通货膨胀率)4%”
贷款的实际利率甚至有可能是负值。
大项目的利率都是很低的，和企业贷款没得比。大项目实际上是国家投放货币入市的一种手段。
政策性贷款的低利率是含有政策性利息补贴的. 我的假设是要剔除任何政府或明或暗的补贴, 把他当一个纯商业项目来评估.
实际利率4%是比较公平的市场价, 当纯商业融资应该不太困难. 出资人的实际利率回报应是1.5%, 中介机构应该有2.5%的收益.
300亿的直接投资, 要求10%到12%的投资回报是正常的要求. 其中很大一部分是风险投资回报. 这300亿的风险要比700亿贷款的风险高的多. 毕竟, 如果项目赔钱是先赔这300亿, 赔光后, 才会赔剩下的700亿.
如果以商业运营方式来看问题的话，那么很多基础项目都建不起来。
我没有太过认真研究过大项目和普通项目运作之间的差异，也不好说什么。
但是我觉得，只要能够收回成本，跑赢通货膨胀，就算很成功的了。
光过路车恐怕77对都不止。不过没明白你怎么抵掉通货膨胀的，要涨票价吗？
这个网要多久能建好。建好之前的年份如果亏损，这些亏损也要利滚利的吧。过路车的成本和收益怎么算的？
政府应该补贴重大基础设施建设,但在做评估时应该先按商业项目算, 如果赔钱, 再把补贴加上, 搞清要赔多少. 再与基础设施项目带来的外部正面影响相比较. 以此决策.
如果在铁路上赔钱建条路, 在多大程度上进一步提高了湖南省, 湖北省,广东省的GDP和全员劳动生产率?
湖南省, 湖北省,广东省, 每年GDP和全员劳动生产率的提高会带来多少税收? 30年税收折现后的现金价值是多少?
一对过路车, 是指一对全程过路车. 如果, 只在1000公里武广线上跑了300公里, 应该算0.3对过路车.
精确的算法是每客每公里0.2元.
-------------------------
假如, 贷款是浮动利率,票价也是浮动的, 都随通货膨胀率升降.
通货膨胀对流出的现金量(还本付息)与流入的现金量(票款收入)现金价值的影响差不多的对等的.
过路车的收费是每客每公里0.2元.
因为是个渐渐增多的过程. 可以假设前五年, 没有过路车, 后五年, 过路车100%到位.
30年BOT与40年BOT的赢亏平衡点, 差了12对过路车.
五年时间50%的运能放空,差不多是3-5对车的水平. 可以将基准赢亏平衡点从77对全程车, 抬高到82对全程车.
就是折合走全程的。
票价和利率应该很长时间都不会变，不随通货膨胀变的
通货膨胀会导致名义工资提高, 票价相对降低, 上座率提高.
要看车票的需求弹性. 需求弹性<1, 投资方总收益下降; 需求弹性>1, 在运能不饱和状态下, 投资方总收益上升.
对高端客户(旅游),需求弹性应该大于一
对低端客户(春运),需求弹性应该小于一, 就是刚性需求.
通货膨胀下的锁定利率,贷款方吃亏,投资方占了便宜.
加上现在的郑西高铁，京沪高铁也快了吧？可以说3年之内，高铁骨架已经搭起来了。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)