主题：【原创】火车票调涨之我见 -- 忘情
这里不是运营速度，是运营中的最高速度。至于平均运营速度就不清楚了。正如你所说取决于路线条件。而且700系的设计目的就有低成本这个要求--跟300公里的500系相比价格低30%多--最高时速更是不必太多，达到要求就好，可想而知不会超过285太多。
何况随着N700系在2007年投入使用，700系已经停产。不知道这个车的价格是哪一年的。
关于中国的CRH2，引进的是川崎重工的E2-1000系列。
CRH3引进的是ICE3，ICE-3及ICE-3M是德国国铁最高速的铁路列车，在科隆至法兰克福，及因戈尔施塔特至纽伦堡高速线路上ICE-3都可以高于时速300公里行走。
是和最高速度不一样的。就像你给的链接一样，CRH3也好,CRH2也好，最高的运行时速都是350KM/h。引进之前的车型的话，CRH3的德文链接是330KM/h，CRH2的日文的链接是300KM/h（在日本是275KM/h,比N700系要慢）。
扔掉家电，凿壁透光的人也会有。依靠垄断来跳高价格，结果不过是社会生活水平的倒退。这和高房价是同一种问题。
都只算初始的固定投资多久能够收回。
火车的成本我不了解，就按照你说的算：
6400万元，25万公里收回初始固定资产投资，按红皮车时速100公里/小时算，2500小时收回成本。
飞机：一架波音737-800目录价格大概是5700万美元，按6.8折人民币算，是38760万元。国航2009年半年报公布的每公里客运实际收费是0.5418元/客公里，按单一全经济舱布局最大载客人数189算，每公里每飞机收入是102.4元/机公里。收回成本需要飞378.5156万公里。波音737-800的巡航速度是848千米，需要飞4463小时才能收回成本。
这么看（单纯只算固定资产的初始投入），红皮列车收回成本的速度要比飞机快多了。而且这还是和国航的比较，欧美外航经济舱的每飞行公里收入，一般要低于国航的。
不过，估计又有人要说没有考虑上客率，没有考虑运营成本，没有考虑大修支出云云了。。不过，铁路似乎也从来没向社会公布过这些信息（经过严格审计的），航空公司至少倒还有个年报可以推算。
铁路票价比汽车还便宜，分明是垄断的低价啊。
如果一个东西可以用电，也可以用别的代替， 比如电热水器，电价太高了，自然就用燃气的。铁路和公路是有互相竞争的啊。
就没有那么多五字辈了。
各国都没有这么严重的车票问题，难道各国都没有高峰？为什么中国的票贩子有能力做到这么绝？难道减少长途车，增加卧铺车比例也是票贩子定的？就是在绕圈子，圆心就是两个字--利益。
除了赶上了末班车，轮到分局给中层分了一套房子以外，死后也没有留什么余财给我。
收回成本靠的是利润，赔钱收入再多也白搭。再说，飞机基本就是航空公司投资的大头了，列车在铁路投资里只是个零头。
那么欧美铁路客运的票价一般都是多少啊？
铁路是上市公司吗？铁路里面的上市公司，自然审计公布。比如广深铁路。当然，既然是上市公司，票价就市场化了。
而且不上市的那部分也有年报的，你不去看而已。
第一，铁路投资开放的，谁觉得铁路狠赚，投资修路去嘛，这叫垄断？
第二，公路，航空，水运都在，无论客货，铁路垄断在哪里？
如果
这个很重要。也许你爸爸比较清廉。
如果铁路要企业化的运营，从利润角度出发。。
那么就应该把不挣钱或者挣钱少的部门外包出去。。。
打个比方，如果请个农民工一天50元能做的，那么就没必要用一个正式工用一天100元去做。这才是企业，企业应该是盈利中心。
至于社会问题（例如最低工资标准，失业救济等），那是政府应该去考虑的（当然目前政府做的还远远不够）。
实际上铁路上已经剥离了许多部门，所有的铁路中、小学已经剥给地方。这些中小学教师现在非常高兴，因为地方中小学教师工资已经参照当地公务员平均水平，涨了一倍左右，而还留在铁路的职教部门员工还拿铁路企业的低工资，还不象营运部门有较高的奖金。
铁道部属大专院校现在好象只留了几所铁路专业很强的，象医学院等已经完全划给地方。
铁路上属于后勤服务的部门也大多剥离了，象房建段（管铁路所属房屋、宿舍的管理、维修）、水电段（管自来水、照明电供应）、工程段（管局内新建铁路、房屋），上面这些是路局以下的，直属铁道部的工程局也己划出，车辆厂好象也划出了。铁路警察好象也要划归地方。
主要是会影响货运，算上这亏的就多了。
铁道部编制的运行计划图肯定是设法最大限度地利用了现有的通过能力，多少个公司竞价也没法增加通过能力。
铁路设备的专业性很强，竞得的公司不大可能自己派司机开火车，也不大可能由自己的人来维护车头、车皮。运行时间也已经由运行计划图定死，改一趟车与这条线路有关的车全部要改，所以不可能由竞得的公司象公路运输一样自己定时间。这么算下来，能用于竞价的只剩列车上的服务，而在运力不足的情况下服务再好也不可能增加运力，增加运力还是要靠新建铁路或编制运行计划图时见缝插针。