主题：算算高铁的账 -- szbd

你说的，京津城际投资了215亿，每年收入10来亿，还要亏7，8亿，就是支出是20亿了？

那么这个渝怀线，投资200亿，财务成本只跟投资有关系，包括利息折旧等等，对不对？那么渝怀线的财务成本要跟京津城际差不多了，对吧？渝怀线是单线，执行普通铁路的运价，即红皮硬座1毛出头/人公里那些。那么渝怀线每年赔多少，你来估计估计？

普通车不是没有，现在还有大约30对。自己有汽车的尽管自己开，大巴也有的是。但还是有1870万人去坐这个城际，显然，他们跟你想得不一样。

你随便哪天到北京南站或者天津站问问带着个小包往来两地的人就知道了。。。

铁路原来喜欢比谁亏得少点。

北京交通大学教授赵坚认为，修一条高速铁路的成本几乎可以修建三条普通铁路，大规模修建高速铁路将形成“铁贷危机”。渝怀线是个特例而已，那不是经济线，是政策线。

高铁的意义在于替代中、短距离航空运输。 高铁在能耗，占地，维护，运量上都比公路和航空要好。不能只是就铁路比铁路。

另外，私车保有量逐年提高，购车不仅仅成为越来越多市民的选择。这不是值得骄傲的相反是值得担忧的一件事。1。 得益的大部分是外资车商。2。 既使将来国产车占优势，能源供应，占地，污染( 燃油， 费机油，变速箱油。。。)都是头疼的事。

发展公共交通，对私人交通克重税，保障能源供应，保护耕地，降

低污染才是正道。外出办公用车可以采用租赁方式，周一到周五作商业办公，周末作度假车出租。 切实减少汽车抱有量。

人家支线飞机本来就飞不通铁路的航线。

我跟你废的话够多了，你要忘了我什么观点，自己再去看一遍。

这样似乎上座率也太高了吧？

1870万人/年 大概就是5.12万人/天。而高铁每天26列，每列1000人才能运输2.6万人/天。岂不是每列都超员100%？如果按照59对列车算的话，不超员情况下差不多可以满足12万人每天的流量。

这样对照起来看，会不会是前面几个月26列。后面看这流量过大，26列实在无法满足需要，就改成了118列？

而周末还要加车，会不会是侧面说明118列每天还是有不够用的情况？

13对是以前普铁的，59对是新修的高铁的。高铁一开始是47对。

我对支线飞机理解有误。应当是替代中、短距离航空运输。

相对于高铁的运量，忽略不计。

现在没多少，有了高铁就可以有不少( 成本低了)。可以大大地促进地域间技术，人力交流。