主题：算算高铁的账 -- szbd

提到亚欧铁路的重要性，就认为是铁路集装箱的机会，实际每年铁路局都要保证集装箱一定数目的运转量。我记得08年是350万TEU.

原来经商的也是农民工啊.

开集装箱车要5定班列，定点、定时、定线、定价、定车次。换句话说这是客车的待遇了。现在排图不好排。集装箱运输还要专门的设备，如专门的装卸设备，专门的平车，场地等。钱倒是不多，但是点多面广。

近几年还是解决运人运煤的这些主要矛盾。18个集装箱中心站倒是估计今年就能建好了，之间会开集装箱班列，但是每条线每天有一班就算不错。估计很长一段时间集装箱运输还是局限在长途点到点，客车化运营（即把集装箱看作乘客，集装箱班列象客车一样定班次）还早着呢，因为那样要建很多的可以处理集装箱的站，还都要能办理相应的业务。

集装箱根海运联动就更麻烦了。首先要绝对准时，还要把铁路修到码头，要用标准箱，还要搞好报关之类的问题。现在为止铁海联运的集装箱业务效果不怎么样。

铁路集装箱运输要发展，还要内陆地区集装箱使用量上去才行。

另一方面呢，这种快捷门到门的服务，对目前铁路的现状来说，应该是继续发展重点企业比较合适。就是常年有大宗运量的用户根铁路定协议，保证运量（根客运那个预留票差不多），实际上通常是保证不了的。一般能保证个70-80%吧。这些重点企业往往有自己的专用线修在企业里面，有的还有自己的编组站。估计铁路搞定运人，运煤之余主要就是提高对这些重点企业的服务，再满足了就可以扩大重点户的范围，也许将来会把某个地级市的开发区整个当个重点户，建个货场，包括集装箱运输的一套。

要知道中铁集运是20世纪就成立的公司

海运联动根本不是问题，本来就是集装箱业务的优势。正式名称叫多式联运，包括公路和内河。

铁路线也不是问题，没有几个象样子的码头是没有铁路专线进去的，但比较恶心的上海那两个码头是真没有。

海关也不是问题，海关叫转关，就是起运地通关后一路放行。海关总署早发过文了要求转关货物应转尽转。

不过也确实要承认我国海运集装箱的铁路中转比例很低，个人理解运力是最主要制约因素。如果未来有暴发性增长，高铁后释放运力是关键。

至于集装箱班列确实是现在刚刚开始做，但中国人说刚开始和印度人说刚开始的概念可完全不同。

07年已经90条了，新开的就更多了。货运和客运不一样，能做到每天1班就已经很不错了，不可能一天几班的。另外开5定班列不是集装箱的专利，铁道部也在开常规货运的5定班列。

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但集装箱班列集装箱中心站我认为更主要的还是解决国内贸易物流问题，海运外贸只是附带着得利。

集装箱货运周转量只占总周转量1%吧。

占到是铁路总运输量的1%？还是占海运集装箱的总中转量？

1%看似很小，但绝对数字已经非常惊人了。

如果是后者，中国去年港口集装箱吞吐量超过1亿箱，1%就要超过100万箱。要知道一趟专列也就运100个箱，那就是1万趟专列的运力。

如果是前者数字就更惊人了。

以这样的运量为基础，已经足够让这个行业发展的很成熟了。当然所有人也都承认，这个数字并不够，还要进一步提高再提高。

补充一下，楼下挑肥拣瘦说：

那就是说是铁路总运输量的1%了，超过3万5千趟专列的运力。

再补充一下，TEU是标准箱的意思，我说的吞吐量超过1亿箱也是TEU的概念。可以直接把1 TEU理解为1个最常见的那种20尺集装箱。

前面没查，刚才查了下，2008年集装箱运量完成6863万吨，全国铁路货物发送量完成329035万吨。

这就是看的角度不同了。我觉得2%很少，这个比例在一段时间内也不会提高多少。

现在的制约因素是运力

这60%的煤炭就占到了铁路一半的运力

留给集装箱运输多少就可以用掉多少，但如果最终决定把高铁腾出来的运力全部用于煤炭运输，也并不是一个不可理解的选择。毕竟相比于上面几样东西，集装箱还算是最适合公路运输的。

每年新增煤炭产量7%，8%，就是2，3亿吨，往后还会越来越多。这是刚需。而且运煤的距离还越来越长。铁路运煤的比例还在逐渐下降，这肯定要弥补上，争取煤主要是铁路来运。估计每年光煤的周转量就要增加3000亿吨公里，往后还需求越来越大。

近几年铁路能扭转在煤运比例上下滑的局面就算不错，这对全社会来说也是当务之急，主要用铁路运煤能节约的成本太多了，也只有铁路能满足新增的需求。

然后还有别的，比如大型预制构件，很适合铁路运，也很容易门到门。汽车，化工危险品，冷藏食品等。都适合铁路，节约成本，量也不小。

在200还是500公里内（记不太清了）公路运输合适，超过了铁路有优势。

说的350万TEU是铁路局大概在08年的9-10月份发的一份文件，要求各局统一协调，使铁路集装箱当年的运量达到350万TEU.当年好像有煤荒和地震等不利因素。总局对集装箱的支持力度我认为是很大的。我猜是不是内部有个每年都有个增长的计划？

500显然不靠铺，从上海出来到南京也就300公里。

但这个距离是点对点的对比，但点对点不是最优物流方式。最近铁路搞集装箱中心站就是很有野心的做法，运输是挣小钱，搞网络搞物流才是挣大钱的办法。

门到门？另好像他们也对物流地产有兴趣。物流地产是什么概念，哪位大侠科普下。

直接百度百科吧。运输只是物流中的一个小环节。

外链出处

真要花时间认真学习学习

也是来源分散，要求快速准时，而且集装箱不用编组（就是把车皮从列车上拿下来接到另一列车上去），集装箱要倒车抓起来放过去就行了。所以集装箱运输如果发展的好就跟客运似的，按班次开车，停站，有上有下。

如果将来铁路的集装箱运输很成功，基本上这种班列能大范围开起来就差不多了，那么专业物流公司和大企业就会把自己的仓储，集散，配送单位设到火车站附近。这种集装箱站还可以直接开在开发区之类的地方。

同理，铁路可以自己在车站附近开仓储，集散，配送的场地，然后出租。这就是物流地产。就好像火车站附近铁路开个饭店似的。