主题：算算高铁的账 -- szbd
其实这么大投资，哪国也承受不起，只有降低标准才行。
在水泥混凝土路面上有明显的发飘感觉。
潮平两岸阔，风正一帆悬
除了港澳台以外，还剩下最后一片地方没有提到，就是除去辽宁河北的沿海地区。包括山东，江苏，浙江，福建，广东，广西，海南。
这些省份共同的特点当然是都在沿海，有穷有富。其中山东的铁路还不错，有3000多公里。其他几个省份的铁路都很少，标准也低，广东广西都是2000多公里，江苏浙江福建都只有1000多公里。
另外因为毕竟是路网边缘，所以各省拥有的大干线里程不多。双线电气化干线，山东有京沪京九，还有胶济。江苏有京沪，浙江有沪杭-浙赣，广东有京广京九，各省就几百公里长，山东长些，福建广西和海南没有。
新的国家规划中，几省350高铁干线也不多，基本还是那些干线。山东只有京沪，江苏京沪，浙江沪昆，福建京福，广东京广贵广，其他都没有。
250的客专也每省各有一段，新建200普铁有一些。如果这样的话，这些沿海省份的铁路水平在全国还是比较落后的，过去比西南强不多，按现在的规划有的地方将来还不如西南了。
但是这些省份都提出了自己的计划，基本都是要整个翻新铁路系统，营业里程至少加倍，基本实现双线电气化等等。各省都要实现几纵几横，出省疏港，内连外通的路网。客货运都要有比较大的能力。
此外还有几座跨海通道很有悬念。包括渤海海峡，长江口，杭州湾，珠江口，琼州海峡。
海南最简单，海南的西环铁路2007年才建成，而且是单线。规划就是把东线建成，整个环线双线电气化改造，加上洋浦支线。估计就是200公里时速的普铁。琼州海峡大桥是列入远期的规划了，估计开建还要一段时间。过海的轮渡才投入使用2年，还有后续轮渡订货没有完成呢。
广西因为是西部唯一的出海口，受到国家很大程度的重视。几条大干线都早早写在国家规划里面，不少都开工了，比如贵广高铁。新建双线电气化200时速客货混运的有云桂线，南广线。这三条干线都已经开工。还有柳肇，应该很快开工。南广有一定变成350高铁的可能。
此外黔桂铁路改造完成，历时4年，改造后的线路全长由607公里缩短至489公里，线路等级由国铁Ⅱ级铁路提升为国铁I级单线电气化铁路，预留复线。湘桂铁路改造已开工，由单线升级为双线电气化，设计时速200，预留250，与沪汉蓉通道相当。多处要截弯取直，废弃既有线。黔桂不久就会进行复线改造，与柳肇相接。
此外还有防钦北港口与南宁，柳州和茂湛方向之间的新建铁路，还有前面已经提到过的黄桶-白色，金城江-南宁，永州-玉林等新建扶贫开发性的铁路，新增通往边境口岸的铁路。还有很多加密路网的项目。
这样，广西从原来几乎全部为低等级铁路，升级为到周围各省各有一条时速200大能力客货混运通道：
云南：云桂
贵州：黔桂改造
湖南：湘桂改造
广东：柳肇，南广
一条350高铁贵广，另外南广也有可能改为350。路网密度大大提高，且防钦北与内陆深远后方直到西北的交通都大大改善。
广东的新建项目也是相当多，不过没有广西多。广东因为珠三角地位重要，又在广东的中心位置，因此国家规划里面就有很多通往朱三角的铁路。比如京广贵广高铁，东南沿海客专，南广柳肇等。另有计划将东南沿海客专向西延伸至茂名湛江。由茂名向西到防钦北的路线已有规划，加上由湛江向南到海南岛铁路，都有可能升级到东南沿海线的水平，即时速250。
这样珠三角向外共放射7条主要通道：东南沿海-京九南段电气化改造（加赣韶线）-京广高铁-贵广高铁-柳肇-南广-广东西部沿海。老京广南段标准不高，病害不少，虽然现在是最繁忙的干线，但本文不将其单算一条。
此外就是珠三角的城际体系，其中包含广深港高铁。不过珠三角是中国城市化最彻底的地区，珠三角城际已经说不好是铁路还是城轨了，并没有提出什么速度要求。
然后就是广东东西两边的潮汕地区和茂湛地区与内陆和邻省的联系。两地各一条大通道通往内陆，其中湛江是洛湛，汕头是阜鹰汕。洛湛已经基本贯通，现在是省级改造的过程。阜鹰汕估计一次建成。潮汕与福建，茂湛与广西之间都会修一些新线，加密路网，连上断头路。
福建省的规划是非常激进的，如果实现了，福建的铁路密度（单位面积铁路长度）应该比北京还要高。福建的目标是所有县市区1小时以内上快速铁路。而且福建极有可能拥有时速350的省内环线。
已开工的350高铁，福建有京福，从武夷山进入福建，经南平到福州。此外还有个“昆台”，即贵广高铁在桂林处向东再修一条线，经郴州，赣州，折向厦门。将来修过海通道到高雄。
同时福建自己宣布了要修宁德至漳州高铁，即第一条确定的平行既有250客专的350高铁。那么只要再将“昆台”和京福连起来，就有一条省内350环线了。
出省时速200客货混运有赣龙厦和向莆，与昆台京福基本平行，所以有客货分线的可能。老线的峰福刚完成电气化改造，不过和鹰厦一样都是单线，目前尚不知道改造的计划，两条线弯道非常多，而且都还是单线。福建的规划是:
建设沿海、杭闽广、浦建龙梅等“三纵”；北京—合肥—福州—台北、昆明—漳州—厦门—高雄、衢州—宁德、横峰—福州、向塘—莆田、长汀—泉州等“六横”；形成连接海峡经济区的9个环状铁路。到2015年左右，福建境内、海峡西岸铁路总里程将达6000公里，总投资将达3500亿元，不过这个钱数太少，恐怕只算了福建省出的，没算铁道部出的。
此外向莆还是被提出的一条西北-东南大干线的一段，即兰州至厦门。该线从兰州出发，向东南，绕过秦岭西端进入汉中，然后沿既有的阳平关-安康线到安康，然后基本平行襄渝线穿过神农架到荆州。荆州到岳阳之间马上要开工几年前就规划的铁路。这条路要过荆江泻洪区，所以三峡造好了以后才能修。到岳阳后继续向东南到南昌，然后就接上向莆了。这条路的沿线地形并没有特别复杂，经过的大多是贫困地区，而且多数距离铁路线很远。而且该线与很多条干线相交，构成一条西北-华中-东南的大通道。
另外还有条线，沿西康线直向南国秦岭，然后大巴山，出来后就是三峡了，然后鄂西喀斯特山区，然后就到张家界了。之后转向东南到衡阳，再从衡阳到赣州接赣龙厦铁路，性质和前一条是差不多的。
浙江有东南沿海铁路沿浙江沿海全程，有沪昆从中间穿过，又有京福从西边附近擦过，三条线基本平行，所以新建铁路主要就是加密三条线之间的路网。此外铁三角的城际也有不少在浙江境内。浙江和福建都是突出快速客运，大约过几年就县县通铁路，而且时速200以上的为主。两省内和周边高铁又较多，几年后连同铁三角一起，可以好好算算高铁账了。不过目前的规划，似乎浙江与内陆间货运的通道略有些不足，尤其是浙南一带。
江苏的规划是到2012年，江苏境内铁路营业里程将达到3068公里，到2020年将达4062公里，投资总规模2012年将达1569亿元，2020年将达3029亿元。江苏这一波的规划基本是没有跨越之前群众呼吁的那几条。按此规划，江苏的江北部分是2纵3横。2纵是新沂-镇江和连云港-南通。三横是陇海，宿淮盐和沿江铁路。其中沿江铁路到南通后有到启东的一条线，还有跨长江口到上海的一条线。以上都是200公里时速或以下的。此外长江两岸之间新增一些城际，比较重要的是，原来只有1座铁路桥，将要增加到7-8座。
江苏的这个规划就显得有些保守，而且苏南苏北严重不平衡。沿江线经过扬州，泰州，南通，然后过江到上海，修成350的并不为过。沿线人口不少，经济不错，而且连结着南京上海两大枢纽。200的就不能开跨线车了，只能去南京或上海转车。
不过不管怎样，江苏的规划也会让江苏的铁路里程增加2倍。而且江苏的高速公路密度全国第一，内河航运更是遥遥领先的全国第一，因此修铁路的动力可能不是特别强。
山东的规划根浙江福建类似，也是要一举解决问题，到2012年建成通车14条铁路，新改建里程3260公里，总投资1964亿元。运营里程将达到5100公里，到2015年全部建成规划项目，通车总里程达到6100公里。
具体的规划是“四纵四横”，每条都是一个通道，也许不只一条线。因为山东的货运量也很大，包括疏港和晋煤输入以及下海，希望客货分运。山东的客运结构为济南为中心的济南城市群城际和青岛为中心的半岛城市群城际，加上京沪高铁和太青客专交叉连接。还有黄岛-日照-连云港的铁路与苏北沿海铁路连接。另外山东还提出修建连接济南和郑州的客专，这条线如果要修必是350的，不好说有没有谱。
山东与内陆的铁路货运通道非常理想，非常密集，方向也多。
总的来说，东部沿海（包括辽宁河北京津）这一波铁路是突飞猛进地发展。不过山东及以南的这些沿海省份新增的历程以普铁为主，高铁没有中部和西南多。当然，铁三角和京津唐都是东部沿海的范围，这两个地方的高铁是很密集的。
东部沿海各省财力都还比较有保障，所以这些省份也许会倾向于将客运专线都造成350的。
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水泥混凝土路面是刚性路面，震动大，躁音大，对车的损害也比沥青路面大，所以有些富裕发区在水泥路上加铺3-5厘米沥青路。
只有一种感觉，就是陈经在官办经济中说的：中国政府有种平静的“疯狂”劲头。
除了“疯狂”，我实在想不出更好的词了！
那么多年铁路慢悠悠的发展，突然那根弦搭上了，全国一盘棋，抡起铁锹干他娘的，还都上350公里这类最大最难的项目。
2020年的中国是什么样子，真不敢想象。
还是陈经老大对TG了解透彻啊。
中国政府与经济学家的言论，透着一种平静的“疯狂”劲头。表面上讲很多困难，承认许多缺陷。一讲到目标与展望，那种人定胜天“尽在掌控”中的口气就出来了。多少年都是这样了，因为中国政府的确可以这样做，而且真的做得到。这在世界各国绝对是独一份的。象印度，政府对经济增长的愿望十分迫切，一有机会就大吹特吹。可要说象中国这么安排下经济增长的速度，说什么“今年比较困难，条件不行，搞个7%左右吧”这样的话，印度政府就不敢。它多少有些靠天吃饭的意思，增长好是运气，增长不好也是运气。而中国政府就不是这样了，增长不好不是运气，而是工作失误，增长好那就年年世界第一当仁不让。中国政府透着一种“只要自己调控搞得好，就谁也不怕”的意思，是一种绝对主动式的操作方式。
这实际上是很让人看不惯的一种作派。我估计中国政府自己还不觉得，其实世界各国看不惯中国政府很多年了，所以老是盼着中国出事，一有机会就鼓吹中国崩溃论。于是全世界包括中国人自己都在找中国经济的毛病，毛病确实是越找越多，还不是瞎编的假毛病，都是有理有据可以卖书挣钱的，可眼见着中国政府本钱越整越大，让人越来越想不通。
这是对官办经济不了解。官办经济就是这样，平静中疯狂，疯狂中毛病，毛病中增长。
是普铁，相当于中国的城轨。新干线怎么会有平交路口？
而且是好的家产，是有用的家产，先抛开盈不盈利的争论，这家产是实实在在的，跑不掉的，就是亏也是亏给中国人，这不象那些纸上的富贵，说没就没了，更何况它还不一定就亏损。
收藏学习了。可能需要一段时间才能消化。
高铁要算财务账，也要算经济账。
高铁的安全也是极大的问题。这么高的速度，这么多的人，不出事则已，一出事跟飞机差不多。不过讨论大规模公开安全问题反而会提醒坏人。希望政府已经做足工作。
希望以后高铁也会有防撞安全气袋等设备。
花宝收藏！望老兄继续。
潮平两岸阔，风正一帆悬2
东部及东南沿海各省（山东-广西）铁路建设的变数是比较大的，因为过去各省欠账太多，各省需求很大，又比较多样，各省钱又很多。广西虽然钱不多，但看起来国家愿意给投，如前述很多线早就写在国家规划里面了。
这些省铁路的需求也很大，人多，经济发达是一方面。另外他们还比别的地方多一个与港口联运的大需求。目前还有产业转移，外贸转内贸的问题。
一条港口向内陆的铁路通道，往往就能解决不小的问题。比如在这波跨越中显得微不足道的洛湛铁路永州-玉林段。这是条单线内燃铁路，国铁I级，设计时速140公里。
去年7月1日该线通车后，我就想到在澳大利亚有不少铁矿权益的湖南华菱集团（湖南几家国营钢厂合并出来的）可以用这条线运铁矿石了。现有的湘桂，南京广和南京九都比较困难。湘桂还是单线，限速段也多，客运压力也较大，货车一列只有2000来吨（老黔桂更差，牵引定数是1200吨）。南京广基本不要想了，哪有地方给你运铁矿石？南京九也相当紧张，而且绕得太大了，直到浙赣线才能转到湖南去，浙赣线还根京广线差不多紧张。这个新开的洛湛永玉段就相当合适。当时找了找，没看到消息。这两天又找了找，找到了，华菱将每年从湛江周转800万吨铁矿石，去年8月签约。
http://www.zgsyb.com/GB/Article/ShowArticle.asp?ArticleID=45248
华菱的焦炭主要来自平顶山，也就是洛湛线的另一头（很大一部分实际是焦柳）。
沿海各重要港区与内陆连接的大通道将建成，这一点是非常重要的进步，过去拥有比较好的铁路与内陆连接的港口是很少的。其中防钦北全面翻新，与港口联系的铁路运力估计可提高10倍。防钦北与湛江将可以真正承担起西部出海口的任务。
全国主要海港原本就有通往内陆的铁路，但大多数标准不高，更关键的是港口腹地路网不密。如过去珠三角加上阳江茂名就靠一条京广，泉州厦门就靠一条鹰厦，宁波上海向江南走都是浙赣，青岛烟台都要走胶济，辽东湾的港口一概都是京哈，等等。因此，目前中国铁路转运的集装箱数量还不到港口吞吐的3%，这还包括了内河的，对于上海港还不到0.3%。
现在，全国主要港口都有通往腹地的新线刚建成或者在规划中，包括客运专线。客运专线也是多了一条双线电气化铁路，能移走相当的客运，对货运也是有很大促进的。
沿海铁路也将很快建成，即中朝边境的丹东至中越边境的东兴，覆盖中国大陆整条海岸线的铁路。从青岛往下，基本都是将要新建或者刚刚建成，青岛以北也要新建大连-丹东，沧州-东营，龙口-荣成几段，另有一些平行既有线的客运专线。这样大大促进了路网的完整形，很多小港可以修一条联络线接上沿海铁路。占了总长近一半的宁波-东兴段除茂名-河唇约100公里外全部为08年以后新建，就是这一小段也要新建茂名-湛江铁路。
这样，基本上沿海各省形成沿海通道相联，省内350高铁至少有一段，省内路网完善密集，做到港口城市与腹地充分连通，发达地区有城际的局面。
因为东部沿海地区在国家经济中的地位重要，因此部分内容挪到后面总结部分。
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而且有不少人正在这样做，看今年佛山的房价就知道，看看南海地铁沿线的房价和购房者比例，不能说和地铁完全木有关的。。
我原文名没有提法国。我的意思是说如果安全做得好可以很大程度上减少事故率。