主题：算算高铁的账 -- szbd
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高铁对此种浓雾有何对策？
这是个趋势。
高铁搞成了，完全可以说是中国自己的创新。现在的知识产权可能还在老外手里，以后肯定不是。这么巨大的量，工程管理实施能力要占大头了。类似于中国发明了火药，然后欧洲人装备大规模军队来征服世界。
而且会有完全中国人自己的创新，这对自己是个提升，相互促进。比如去年夏天在山大威海分校，有个高铁的创意，好像是参加挑战杯的，得了奖。是计算机学院的学生提出来的。是搞成火箭分离式的高铁。就是高铁分成几级，整列车不用减速停站，路上到了一个站就分离一级，然后分离级自己去靠站。这样子对高铁的运行速度有极大提高，意义重大。这个创意铁道部拿去了，投了点钱，好像在继续研究，看看有没有实际操作性。
还有就是国人的自信心，嘿嘿。90后，00后，10后，他们以后出去，到欧美一看，搞什么飞机，这就是发达资本主义？高铁都没有～～～～～
目前基本所有主要技术都是外来的，现在的高铁是山寨作品。中国的桥隧施工能力应该是很强了，尤其是质量成本方面。跨海超大桥的能力还有欠缺。
真正的创新应该是整体的铁路系统，以周转量计算将要承担全国主要的任务，而且在速度，时效，覆盖率，容量和成本方面都是世界第一。
未来基本上全国所有的县都会通铁路，绝大多数每天都至少有几班客运停靠，其中大部分速度在200公里或以上，接近或达到一半350。基本所有的县都有铁路货运。全国铁路网由350的干线和人口密集区城际，加上人口一般密集地区的160-200公里时速普铁，还有少量250的，以及偏远地区客货混跑的普铁为客运系统。同时有资源产地到人口密集区和港口的重载货运专线，以及全国普铁干线组成的货运主干网络，加上偏远和人口不密集地区的客货混跑线路作为货运系统。做到全国连通，高速，高密度，大容量，与内河，沿海港口和公路航空充分连接。并且以电气化为主。
这个是我们自己的么？大概怎么运作的？有什么公司？
是说铁路的网络，包括路线，站场，通信，信号，电力，电气化等这一套体系。
目前中国铁路的各项主要技术都是山寨为主，部分是吸收很彻底的山寨，部分是还对外有依赖的山寨，部分是原样照抄并且有依赖的山寨，部分还是组装式的山寨。
但是运营这样一个系统中国是唯一的。
2月10日、11日、12日广州南北上高铁车票全部售罄。节前2月5日、6日、7日、8日、9日部分车次有少量剩余。
开汽车的都知道雨雾太大必须减速以确保安全，不知道铁路是否也要减速。风云雷电等自然现象对铁路（尤其是高铁）有无影响。有没有根本解决的办法。
1。火车运行是个一维单向无障碍运动，比汽车飞机安全得多。火车延轨道运行，有区间闭塞系统，即一段铁轨上任意时间有没有车，什么速度，什么方向，是调度部门知道而且可以指挥的。
2。除去车本身与调度的通讯外，还有调度部门通过路线上的闭塞系统实时了解和控制列车的运行。你可以搜一下“自动闭塞”，看看什么原理，当然还没有全国实现自动闭塞，半自动的就是加入一定人力，这个人力也是与司机独立的。每一级调度部门都可以实时了解和控制下面所有列车并进行双向通讯，铁道部总调度中心可以实时了解和控制全国所有列车并进行双向通讯。当然有一个指挥通讯的体制，确定各级的职责和工作程序。
3。列车出发前就要输入并确认监控数据，列车必须按运行图运行，各段速度和停车位置在出发前已经确定好，并且有调度部门监控。所以有没有雾都一样。按规定鸣笛及瞭望还有呼唤应答是一种在出现意外情况了解信息的辅助安全手段，实际上并不主要依靠这个。如有特殊情况，司机瞭望认为情况不明可以停车，通知调度部门再重新安排。简单说车怎么开不是司机说了算的，也不需要司机临时现场决定。
4。列车主要的危险是撞击大型障碍物或者出轨，其他都平趟，这都跟雾没有关系。
5。中国普及了机车信号机，即实时在车上显示前方信号，不依赖司机瞭望。因为即便在良好天气，司机能看到信号的距离也往往小于安全制动距离。
6。飞机大雾不能起降因为看不清跑道。起飞时飞机要在1公里多加速到高铁用20多公里加速到的速度，而且飞机依靠自身动力，还是三维的自由度，除动力外还有若干控制面要控制，对驾驶员要求很高。而火车只要加速就可以了。
7。飞机只要启动，就全靠驾驶员了。火车是在一个整体控制的系统内运行，包括列车控制系统。列控包括了车载设备，将列车运行状态根据调度（往往是自动的，即一个区段固定）现在在一个范围内，也可以完全监控。也就是说系统内所有列车都是可以被超越控制的。
以上所有这些都不是高铁特有的，都基本是在中国已经普及了的。高铁的信号控制系统要更好的多。而且高铁那么高的速度，司机视线能起的作用已经可以忽略不计了。
只有在轨道和列车本身出现故障的时候才会影响列车的运行，如果是天气导致的需要暴雪，洪水，狂风一类灾害性的天气才可能。