主题：算算高铁的账 -- szbd
不能说明航空成本低阿。就算08，09年油价平均数为盈亏临界点，看看航空的平均票价。
你怎么知道航空打折还有钱赚？高铁空的部分少，打折比不打折总收入不增加，为什么要打折？航空不打折没人坐，只好打折。你前面说了，航空营运成本座公里4毛，但是武广都已经有很多打到座公里2毛的了。
看看百姓的呼声吧
[百姓呼声] 武广高铁动车上座率低下，铁道部门炮制出假新闻！
武广高, 上座率, 铁道, 动车, 炮制
近日出现一个新闻：铁道部官员说：武广高铁8天平均上座率69.6%。。。。。。。
初一看似乎“武广高铁”客流很好，实际情况是被人家批得体无完肤，经知情人分析该计算是这么算出来的：上座率=出票量/列车定员。就是说把每一张短途票都算成了“全程票”。
比如：假设一列动车定员1000人，停靠：武汉-岳阳-长沙-衡阳-韶关-广州 。武汉到岳阳有100人，算上100，岳阳-长沙有100人又算上100，长沙-衡阳100人，再算上100，如此累加，本来武汉-广州1张票，经这么一累加可以算出5张票，这么得出了上座率69.6%的假结论。知情人指出：按照铁道部的算法，城市地铁的上座率可以达到3000%了。
无非一个根你一样的人而已。什么叫“经知情人分析该计算是这么算出来的：上座率=出票量/列车定员。就是说把每一张短途票都算成了“全程票””？这是臆想和编造。铁路的平均上座率又叫平均断面上座率，就是我第一篇里写的统计若干时刻车内上座数然后平均。换句话说平均下来任意时刻车里有70%的座位有人坐，也等效于70%座位全程有人坐。高铁的设计指标单向年断面客流8000万也是这么算的。
再说哪有那么多短途票。
京沪动车我就坐过所谓的“蜜月车”，空空荡荡的，7车厢以后基本就没有人了， 哪能想到现在卖站票的盛况啊。
好多地方没铁路， 有铁路的地方铁路也很慢（30-50公里/小时）， 大家只好去坐又贵又不安全的汽车， 或者更贵的飞机。
修高铁， 沿途的地方都在抢啊。
这几篇看的很过瘾。。。
愿意那命拼的 ？！
6。中部崛起
看看2006年发布的《中共中央、国务院关于促进中部地区崛起的若干意见》
中部的范围：
“中部地区（包括山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南6省）在我国经济社会发展中具有重要地位。”
优势：
“中部地区位于我国内陆腹地，人口众多，自然、文化和旅游资源丰富，科教基础较好；逐步形成便捷通达的水陆空交通网络，具有承东启西、连南通北的区位优势；农业特别是粮食生产有明显优势，拥有比较雄厚的工业基础，产业门类齐全；生态环境条件总体较好，承载能力较高。新中国成立以来，中部地区作为我国重要的农产品、能源、原材料和装备制造业基地，为全国经济发展作出了重要贡献。”
问题：
“稳定粮食生产的长效机制尚未形成，“三农”问题突出；工业结构调整的任务相当繁重，第三产业发展缓慢；城镇化水平低，人口、就业和生态环境压力大，对外开放程度不高，体制机制性障碍较多；自然灾害频发；抗灾能力较弱等。”
要求：
“建设全国重要的粮食生产基地、能源原材料基地、现代装备制造及高技术产业基地和综合交通运输枢纽，在发挥承东启西和产业发展优势中崛起”
具体措施若干，其中关于铁路的有
“加快发展沿干线铁路经济带和沿长江经济带。”
“推进交通运输重点项目建设。重点加快铁路客运专线和开发性新线建设，加强现有铁路的电气化改造及复线建设，强化中部地区煤运通道，推进铁路站场建设和改造，完善铁路枢纽工程”
意见还明确提出了“以武汉城市圈、中原城市群、长株潭城市群、皖江城市带为重点，形成支撑经济发展和人口集聚的城市群，带动周边地区发展。支持城市间及周边地区基础设施建设，引导资源整合、共建共享，形成共同发展的合作机制。”
那么江西和山西赶紧也提出自己的城市群，一个叫环鄱阳湖城市群，一个叫太原城市圈。
09年国务院又发了个《促进中部地区崛起规划》，又把铁路放在重要地位，而且确认了6个城市群。
所以说，中部几个城市群内部和对外铁路交通联系很重要，土共也很重视。大干线方面，武汉，郑州，长沙，南昌都自然有枢纽地位。铁路一向杯具的太原合肥大为改观，按目前规划也将有枢纽地位。
各城市圈内当然要有高铁了。其中太原圈国务院的规划就说太原和榆次一体化，规模较小。长洙谭已经基本同城化，三市在京广和沪昆高铁上，不过三市之间交通基本用不上高铁，汽车城轨就很好。但湖南有湘东平原区整个城际铁路网的计划，什么时候实现就不知道了。
剩下的4个范围就大了。武汉圈城际若干，中原圈城际范围更大。不过目前公布的，这两个圈城际标准都不高，200-250。
皖江城市带的城际就是宁安，南京-安庆沿长江350。环鄱阳湖的城际实际为沿京九的昌九城际-沪昆高铁-皖赣铁路改造-九景衢铁路，后两者是200公里时速双线电气化普铁。
中部地区的城际规划很多，目前昌九已经建成，宁安已开工1年多。武汉，郑州，长洙谭也都开工了一点。目前已知的城际只有宁安是350的，但这条线有可能成长为沿江主干线。武九客专说今年要上，安徽也规划宁安通至九江，就形成南京至武汉完全沿长江，接京沪，京广，京福的350客专，连起沿江一串城市，大量人口。实现的可能性不小。此外岳阳至九江铁路一直呼声很高，如果修成客专的话，再通到常德就与重庆出来的黔张常连通，又一条沿江通道形成了。当然这仅仅是个可能而已。
其他的规划还有很多，主要是不少加密路网的项目，都叫做“城际”“客专”什么的，比如商丘至杭州，也不知道到底什么标准，什么时候开工，有谱没谱。这些线路不少能再串出一条干线来，说不定真忽悠成了，就突然又多一条350。
国务院09年10月发的《促进中部地区崛起规划》关于中部铁路主要内容是
“加快京沪、京广、徐兰、杭昆、青太等客运专线和沪汉蓉快速通道、大同至西安等铁路建设，完善太原、郑州、武汉、长沙、南昌、合肥等枢纽站。
新建合肥至福州、九江至景德镇至衢州、阜阳至六安、荆州至岳阳、赣州至韶关、衡阳至井冈山、怀化至邵阳至衡阳铁路、运城至三门峡至十堰等地区开发性铁路新线。
强化晋煤东运、南运通道建设，实施大秦铁路4亿吨集疏运工程、朔黄铁路2亿吨扩能配套改造等煤运通道建设。建设山西中南部铁路通道。
建设长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈等城际客运系统。”
这才多久，合肥至福州已经从“地区开发性铁路新线”变成高铁，可以提到上一段根那几大干线并列了。大西也疑似350。其实铁道部及高铁其他投资方任何一条客专肯定都倾向于修350的，因为250的票价标准约为350的60%-65%，投资和运营成本可不是60%-65%。
所以其实很有可能沪汉蓉，东南沿海和石太就是250大干线客专的绝响了。
这几年中部铁路建设比较快，标准也高，已建成的高铁客专大部分都集中在中部。武广，郑西，沪汉蓉，青太，昌九等完工，京沪京九京广也全线电气化，增加了宁西线。前不久刚刚进行了杭长（沪昆一段），合福高铁和晋中南运煤通道的开工典礼。
另有京九线的商丘-阜阳段为中心，连接京广京沪的多条线路也进行双线电气化改造。陇海和焦柳线电气化改造也会继续进行。这些老干线以及新建的宁西线等在几年后都会完全双线电气化。
一直以来，中部的铁路还是不错的，仅次于远远好于其他地区的东北和河北。只是山西人民的客运非常杯具，那些铁路基本都运煤了。这次有大西客专纵贯山西，已经开工。加上京张城际和张家口到大同这一段，就成了西北西南经西安进京及前往东北的主要干线，且与原有的同蒲线客货分线。但由于这条线并不比在西安上陇海转京广近多少，因此也不好说一定是350的。不过不管怎样，这条线与已建成的青太一起，可以本质性地改变山西的客运状况。此外山西原有铁路将全面改造，北同蒲增至4线，加上新建的中南通道，山西的煤炭外运能力将大幅度提高，也能兼顾其他货运了。此外还有太中银等新建线路从西部将煤运到山西再运至海边。
中部的高铁客专线路很多，而且开工较早，普铁也不错，既有线全面改造，新建也不少。这一波中部的铁路建设也是中国铁路建设的缩影，不过中部提高的幅度要超过全国水平，营业里程很可能翻倍，并且复线电气化率明显超过全国平均水平。
中部各省都会形成高铁客专干线交叉的情况，因此会有些新的枢纽产生，如太原合肥。还有上饶，2条350高铁，就是前不久同时开工的合福与长杭。且中部这些枢纽相距不远，而且都在规划的城市圈以内或附近，会有很多城际，还有若干新建和改造的双线电气化国铁I级路可以跑客运。因此中部客运网将相当发达，近几年的提高会超过除京津河北外的东部地区，在各大区里超过东北成为第一。且有几条大能力货运专线。不过“既有繁忙干线客货分线”就是说京九京广陇海都不跑客车，这可能性太小了。
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看着方便。
能写写高铁对普铁，航空，水运，和公路的影响吗？
还是前面已经写了？
日本的全日空好像被新干线给搞破产了
水运的吨成本，其他方式无法比拟
武广高铁最大的作用是临近城市之间的作用，对武汉和广州之间的作用太有限了，为什么要选择价格更贵的高铁而不选择飞机？
临近城市的话倒是比较方便。
不过从北京天津开通的城际铁路效果有限，人数满足不了设计要求，一开始开的时候参观的人很多，新鲜感比较强烈，之后人数就下来了，大家可以看看相应的报道。
终日奔波苦,一刻不得闲! 真是不容易啊!
这些年在做事的部门，铁道部至少排前三