主题：【原创】论高铁 -- 曾自洲
是吗？不知楼上哪里来的数据
法兰克福机场也有ICE的，也算机场和高铁整合在一起吧
现在的固定车次、座位的车票对于通勤来说是相当没有效率的。对通勤来说，既要节约时间，又要有灵活性，而且绝大多数人是不在乎有没有坐位的。因此这种火车应该采用类似公交或者地铁的售票方式，只限定起始站，甚至起始的范围，而不限制车次。最多可以区分一下不同级别的火车。如果一定要座位怎么办？可以考虑额外加钱订座，像德国就是订座要多加2欧元（有点久远，没记错吧？）相比十几或几十欧的车票来说还是可以接受的。
德国是欧洲少数几个没有真正检票的国家. 瑞士, 荷兰,等几个小国也是没有检票的. 好像法国也没有. 其他地方都是有检票的闸口的. 这个和国家的人数以及是(人口素质!!)相关. 德国等国家采用的是抽查制. 即不断的有人在各个线路上抽查. 一旦没有票(买了没有带, 手上有票但是没有在上车时在打票机里盖章), 立刻处以高额罚款(一般是40-60欧. 单程票价大概是2.5欧左右).在中国这个人口基数下, 这个方案实行起来很困难. 还是老老实实过闸口的好.
关于售票, 德国的优势是, 票是分区的.不是分车种. 比如在一环路以内, 只要买了公共汽车, 地铁, 轻轨, 火车(由于德国火车直达市中心)任意一种车票. 所有在这个区域内行驶的公共交通线路都能乘坐. 什么车来了就上什么车. 非常的方便. 有点像国内的一卡通的感觉. (德国的交通线路基本都是私营的, 不同的公司负责不同的线路以及车种, 能够做到这样非常的不容易). 而且票还有单人天票(在一个区或多个区内一整天有效,价格不同),5人天票(5个人在一个区或多个区内一整天有效,价格不同)等等, 非常的方便. 如果要做到1-2小时经济圈的发展和整合, 那么售票也要和市区的交通售票系统整合.一卡通要从市内公共交通一直通道近程火车上.对于每天乘坐近程火车往返的人, 更是要提供月票. 如果售票的分工能到这个程度, 那么才能说1-2个小时经济圈和中心城市做到了整合. 其实在我们国家, 铁道和公交就两个公司, 不像国外这样由多个公司负责. 售票的整合是相对容易的. 但是这个涉及部门利益的问题. 多少人在铁道部门买月票, 多少人在公交部门买. 两个部门怎么互相清算是个问题.
至于坐票站票的问题. 我们国家铁路本来就是"按照座位"售票的. 上车补站票的其实也很多.在远程高速快车上可以实行订票.普通车就没有必要了.(德国高铁也有人多到过道都站满的时候. 我有一次从法兰克福飞机场出来, 高铁站了3个小时也没有位置). 至于1-2小时经济圈的近程车, 按照公车方式售票就可以了. 有空位就坐, 没有就站着.
写了一通, 突然想到, 最好的办法就是都接受一卡通类似的东西. 进站刷卡一次, 出站刷卡一次. 俺距离(站数)扣钱. 或者铁路部分进出一次,市内公交进出扣一次. 这样比较协调起来比较简单. 但是由于闸口是流动的瓶颈, 应该尽量减少闸口的数目. 如果为了防止逃票(比如从a到b, 不换站台不出闸口, 又从b到a)可以把时间也算进去. 从同一个口进出的, 可以前10分钟不收钱(为接人的朋友), 超过多少分钟的就按单程一次多少站收钱. 具体的方案还要详细琢磨, 这里只是一个大概的设想.
最后想说的是, 德国的高铁是单独的票. 票价很高. 区间票只能做近程慢车(每站停)和近程快车(大站停).
我不应该把检票也带上说的。
其实我想说的就是把经济圈内的火车当成加快的地铁来管理就好了。
另外，你说的德国的高铁是指ICE么？其实IC也很快啊，又不用强制订座，很值得学习
ice (中文 城际特快)就是现在国内的动车组, 也就是我前面回帖中说的高铁. 国内部分动车组是引进的ice 3代的技术. ic (inter city 中文城际快车) 是普通的火车, 不是动车. 速度也不慢. 估计150左右是有的. 甚至更快. 由于没有速度显示不知道确切的数字. 车箱车头都是普通的, 相当于我们提速之后的火车(非动车组)由于和动车组一样只在城际大站停, 所以总体速度也很快.
再往下是RE (Regionale Express 区间特快)也是一般火车, 而且比较短. 基本是往返2小时车程之内. 停比较大的站2级3级城市都要停. 再慢是RB(Regionale Bahn 区间车) 也是区间车, 2小时经济圈之内往返, 每站都停. (也有特殊班次停站比较少的)
关键因素是: 火车的频次和间隔时间,要达到地铁水平,随到随走.
如果能随到随走，不用等候。
以“上海到苏州”为例子。
上海市内时间40分钟，
火车时间30分钟，（火车时间不是最关键的，普通火车也只用1小时)
苏州市内时间30分钟，共计100分钟。
相当与上海市内上班的时间。
德国高铁ice 5年以前就直通法兰克福机场.法兰克福机场作为欧洲繁忙的机场之一(最大好象是戴高乐), 拥有两个火车站外加公共汽车.两个火车站分别是近程火车站, 都是慢车(轻轨,地铁), 到1-2小时经济圈. 可以到法兰克福火车总站转车. 远程火车站全是远程快车(IC=inter city, ICE = inter city express).由于法兰克福大城市非常集中. 所以快车几乎也是每个城市都要停车. 但是由于快车票价不同. 慢车的票不能乘坐快车, 只能到市中心火车站转车.
用我们自己的飞机的民航才是自己的民航。
地下地铁这样了吧。新武汉站，新广州站，新成都站，新杭州站，新西安站，哪个不是以“零换乘”为卖点的？
当然我有可能多虑了。中国地大，需求多。
降低成本，那么我们自己的大飞机订单就有保证了，毕竟，我们自己的飞机价格应该比外国的低些，如果上海的大飞公司实在是软蛋一个，搞不定成本，那也无所谓，只要军用大飞满天飞就行。民航嘛，自古就有买办传统，不能强求他们照顾自己人的利益的。
但前提是国产大飞机真的要经济才行。
飞机卖价应该便宜
维护应该便宜
希望油耗也低
这是虹桥枢纽的平面示意图。
在高铁和磁浮地下面是地铁，是一个五线汇集之处，都是起始站。
各种不同的交通工具之间，完全人车分离，所谓的零换乘。
不知道和法兰克福的机场怎么比。
夯土路基有很长的沉降过程，而高速铁路对平顺性的要求非常苛刻，一但路基处理不到位，成为病害路段，就得长期限速
中国又恰恰是一个地质条件复杂的国家，很多路段，要治理沉降，投资未必小于架桥，而且存在风险，运营以后发现没控制住，就算完
对付路基沉降，以桥代路是很有效的办法，青藏铁路对付永久冻土带也大量采用桥代路
美洲大陆和亚洲欧洲非洲通过白令海峡可以联通起来。
白令海峡是位于亚洲最东点的迭日涅夫角（169°43' W）和美洲最西点的威尔士王子角（168°05' W）之间的海峡，位于大约北纬65° 40'，约85千米宽，深度在30-50米之间。白令海峡正中间有代奥米德群岛。
利用这个群岛使得在白令海峡上造桥或隧道相对容易。
目前全球高铁网对美国东海岸至欧洲交通意义不大--因为绕大圈子通过白令海峡去欧洲费时太多。采用真空管道超音速磁悬浮列车（马赫数=5），在旅行时间上将击败航空运输。（不能保证从布宜诺斯艾利斯去开普敦也能做到这一点）。