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主题:【原创】论高铁 -- 曾自洲

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  • 家园 【原创】论高铁

    要搞清楚高铁先要有几个圈子的概念。

    一小时经济圈,就是说车程一小时基本上可以视为一地生活。一般而言,车程一个小时,那么单程所有路上的时间是1到2个小时,往返就是2到4个小时。这个基本就是上限了,虽然有人用更多时间在路上,但应该是个别情况,也坚持不了多久。时间长了,估计应该换个工作。那么在中国,90年代以前,一小时经济圈在城市中,如北京上海,大概方圆20公里左右;如果是二线城市,大概方圆10公里左右;如果是县城,大概方圆3,4公里的样子。90年代,随着高速公路的修建,这个圈子大概扩大到50公里的范围,在华东有一个最典型的例子,就是昆山。一个沪宁高速公路的出口,催生了一个小台湾。据说现在每天有十万上海人搭乘各种交通工具到昆山上班。

    2小时经济圈。两小时是纯粹的车程,就是以火车上的时间或是高速上的时间来计算,算下来,大概整个路上往返的时局大概有个5到6小时。那么大概可以当天往返,在异地用个3,4小时进行商务活动是可行的,但是上班就不太现实了。这个圈子从上海出发的话基本可以扩展到杭州,常州一线。依靠动车组,可以扩展到南京附近。

    3小时生活圈。以纯粹车程三小时为上限,整个路上的往返时间大概是7到9个小时左右,可以视为周末生活圈。就是以整个周末,大概是48小时或是36小时计算去那里玩一下,探亲访友还是可以的。如果所处理的事务不是太复杂的话,用时不超过1,2个小时,大概也可以当天往返,不过就是很辛苦了。如果所需车程更多的话,周末往返就比较困难了,因为路上的时间会超过总时间的一半了,得不偿失。只能利用长假才能往返,这就会造成长假的出门需求的爆炸性增长。

    可以看出在90年代以前,中国大地上的城市的辐射能力非常有限,就像一个一个孤立的点,散落在中国大地上。 而之间的主要联系依靠铁路,由于铁路的网线布局,郑州,徐州,北京,就像一个一个的节点,在节点左右形成瓶颈效应,经济流动的效率不高。

    到90年代,以一小时经济圈为核心,点的面积倍增,中国的经济活动能力也倍增,但是点和点之间还是不能有效的联系起来。只能在经济的重点地区,由于城市密集,点和点之间相互交叉,形成城市群,代表就是长三角和珠三角。

    而高铁通车,特别是高铁网的建成,1小时经济圈将是300公里,2小时经济圈将是600公里,3小时生活圈将是900公里,如果tg有能力进一步提高车速,那么这三个圈子也将相应扩大。而中国的经济模式将从,节点模式提速到网格化,各个经济圈相互交叉,这样的交通条件下,中国将以什么模式发展,只能是拭目以待了。

    当高铁通车后,受益最大的不是北京到上海,而是合肥,徐州,济南,等等这些二级城市的交通。合肥一下子变成了当年的苏州,而他们之间更是被有机的结合在一起。他们之间会相互支撑。而且由于原来火车排班都是向特大城市倾斜的,比如京沪线,现在最快7个小时,但是和中间的城市没什么关系,很多站既不下人也不上人,有的站只能下人,有的站只能上人。这样这些二线城市其实就是过路的,得到的利益有限。但是高铁通车以后,这些二线在速度极大提高以后还可以分得更多的资源,获得的利益会有几倍以上的增长。而这些城市之间连接的距离比较近,价格相对于汽车有优势,速度更是翻倍的提高。可以这么说,在一小时经济圈到2小时经济圈的距离内,会产生高铁的最佳目标客户群。在这个范围里,无论是汽车还是飞机都不是高铁的对手。所以高铁的客源是不用发愁的。

    同时中部城市会拥有了一种优势,比如上海的经济圈就是一个半圆,而中部城市的经济圈变成了一个完整的圆,这种优势是一种未有的经济现象,同样不能预计有什么结果。

    高铁的完工,将高速列车从中低速的列车里分离,也会大大提高行车效率。不仅仅高铁因为行驶在等速的通道上,效率极高,tg号称可以3.5分钟一班,而且原有的铁路的货运能力也会大大增强。

    而无论是一般铁路还高铁都是能源效率非常高的运输工具。以高铁1小时就可以抵达南京的速度,我是不会选择自己开3小时的车到南京的,又不经济,又不安全,又多消耗时间。高铁的通行肯定会缓解我们对石油需求。

    至于什么高铁全是高架造价高,其实就是末节了,更何况其实从长远看还有很多好处的。曾自洲:全高架是好事呀。

    我估计高铁的建成,可以保证中国再增长20年。

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    • 家园 沪宁高铁在春运中迎来第4000万名旅客

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      可怜的民工,连老婆和姐姐一起被高铁了。

      在苏州打工的高峰,此次要乘坐高铁列车到上海转车回老家南宁,没想到却幸运地成为沪宁高铁第4000万名旅客

      同行的妻子和姐姐都是第一次乘坐高铁列车。

      • 家园 高铁是一定要搞得。

        我们家的阿姨,安徽的,根本买不到动车的票,来回都是长途,单程就是三四百,时间还贼长。

        以后高铁开了,回家估计就是高铁了。

        • 家园 不但要搞国内的,还要向外发展。

           据英国《金融时报》报道,中国正与哥伦比亚谈判建设一条与巴拿马运河形成竞争的运输干线,连接哥伦比亚大西洋和太平洋海岸的铁路,便利中国商品出口至美洲,并由当地输入原材料。这个76亿美元项目由中国国家开发银行提供资金,中国中铁负责运营,建成后每年可把最多4,000万吨货物,从哥伦比亚的经济腹地运至太平洋港口。重点将是运往中国的煤炭。哥伦比亚是全球第五大煤炭生产国,但当前多数煤炭通过大西洋港口出口。也许它未来就是中国的拳头。

    • 家园 未來鐵路體制猜想-

      看新聞發現的!

      "各铁路局领导班子成员和有关部门负责同志,专业运输公司领导班子成员,各铁路公司 (筹备组)主要负责同志参加了会议。"

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      "专业运输公司:中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁行包快递有限责任公司今日在正式挂牌成立。"

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      兩份鐵路公司名單:

      各路局/铁路公司专项治理机构:

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      各铁路公司(筹备组)及地址:

      (共16間)

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      未來應該是鐵路集團控股二十多間鐵路公司,不再有鐵路局!現有建設高鐵繼續下去,不再規劃新的高鐵!

      • 家园 铁路的眼光要放的远一些

        演电影并不赚钱,但是电影的衍生产品却能赚大钱。

        铁路客运不赚钱,但是充分开发旅客的价值链就会大有钱途。

        以前是运力不足,时刻表是不能动的,现在随着高铁的投入,运力问题解决,时刻表是可以实现一定弹性的。

        铁路改制的关键问题是钱从哪来?

        • 家园 根本不在这里

          铁路要赚钱关键是货运。货运专线最赚。

          • 家园 搞铁路的不要以为只有货运才赚钱。

            火车站的商业开发搞得好一些,把整个车站的运营费用全部消灭掉不是梦,甚至有盈余。

            就火车站的以滴水檐为界,真的是一个非常愚蠢的概念,放过了掌握市中心地皮的大好机会。

            同样货运也不仅仅是货运,要充分细分,要看到上下产业链的商机。

            现在的客流和货流和三十年前的大不同了,只要提供服务,可以开发大量附加价值。

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