主题：【原创】论高铁 -- 曾自洲
当然达到这个密度，需要多少车多少人我们不知道。不过在TG体制下面，达到这个强度，意味着什么？意味着一条专线，平常的运能可以提高5倍！
这正是应对春运这样集中需求产生所需要的体系。
比方说武广线平常20分钟一班，春运了，在高峰的一周内，搞到4分钟一班，加上既有的京广、京九线开临客。基本上困扰广州几十年的春运问题就解决了。
这个是按长沙站（往广州方向）头班车车早7点发车，末班车21；29发车，全天75趟（周末运行图）算的，因为有23趟是从长沙首发到到广州，所以长沙到广州区间密度更大
记得原来看过一对高铁线路最大密度能开120对车（一下子找不到出处，也不知道他怎么测算的）
沪杭沪宁京津发车密度应该跟武广差不多，只有郑西惨点，现在还是一天9对车在跑
穷哥们应该会喜欢。。。
还能降低固定成本，不过就看多少钱了。。。
国庆高峰（10月1日和7日）单日80对，超过11万人次
按120对的话，人次就乘1.5，16万5千人
如果俺原来估摸的差不多日均16万人次武广可以保本没错，那么铁道部就可以开始讨论到底是把武广还是把京沪打包上市了（说不定已经开始了
）
不会买卧铺，无他，确实是赚钱不容易，花钱开支多。而且也不是我天生葛朗台，像我这种想法的很多。比如我经常往返重庆、上海之间，30个小时的车程坐硬座的白领也很多，坐卧铺的农民工倒是基本没看到。都会算账的，坐一天可以省200多，为什么不坐呢？
也有不少人认为一年就回几次、甚至一次家，干嘛要那么受累呢？不少人在火车上长时间耗着感觉很累，别说硬座了，卧铺都是如此。就普遍现象来看，好像现在都是卧铺票最难买，其次是软卧，硬座是相对最容易买的。
80后农民工和他们的父辈可不一样，不那么着迷于存起每一分钱，比较重视生活质量。
说个例子，给我们家做家政的阿姨，她儿子是90后农民工。她和她老公在广东打工10年了，去年儿子也来了广东。来了后倒好，干了一年，换了三个城市，每次刚稳定下来，一声不吭又换工作了。发了工资就爱买电子产品。上个月又辞了职跑到北京去打工了。她妈问他干嘛不好好干，多存点钱。他说年轻人就是要到处走走，到处看看。他妈妈是又气又担心，巴不得他早点娶媳妇儿安定下来。我倒觉得他儿子这样还挺好的。
另外，长途大巴比同路程的高铁还贵，照样有农民工坐。春运的时候您去长途大巴站看看就知道了。
人大财经委副主任贺铿昨天炮轰高铁：“铁道部门债台高筑，京津高铁客源充足，每年还亏损三亿多；武广高铁客源不满，怎么亏损不知道。一公里高铁，一个亿打不住。”但他强调此为个人意见，不代表任何单位。
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“...北京地铁客源充足，每年还亏损10亿多；某某城市客源不满，怎么亏损不知道。一公里地铁，4，5亿都打不住。”
地铁不一样，属于公共交通是财政补贴的，通过了人大预算审批。不过他说的那个“京津高铁客源充足，每年还亏损三亿多”的说法
每年？京津高铁才运行2年，传说第一年亏损7亿，应该不在三亿多的范围内
，第二年就被“每年”了？
如果他说的意思是第二年亏损3亿多，那也可以说“减亏4亿”咯
还有“客源充足”，传说3000万客流才能收支平衡，头两年合计才4096万。。。。。。
中国经济体系现在有很强的通胀动机。
要是30个小时给你改成8个小时，没有吸引力？
平时的时候大家都不舍得花钱，过年呢？
农民工回家过年是有很强使命感和仪式感的。就像你平时不会坐飞机，不过要说两年一次的全家旅游，倒是绝对有可能的。