主题：【原创】印度LCA战机的教练型也难产（上） -- daharry
教练机在LCA计划中的编号为PV-5，为原型机的第五架，也是计划中原型机的最后一架。它在LCA项目中一向默默无闻。2008年11月份，印度斯坦航空（HAL）突然喜气洋洋地宣布：LCA教练机将于2009年2月份试飞。印度媒体对这项宣布予以广泛报导，使得印度人对LCA教练机产生了不少联想和期待。
印度网站上随后也出现了LCA教练机在装配车间内的照片。
还有一张照片显示装配好的LCA教练机在停机坪上。LCA教练机的双座机舱特征明显，加长而且圆鼓鼓的。座舱的后延线上出现高大背脊，背脊到达垂直尾翼之前演变为小进气口，其外形与LSP-2的小进气口近似。据此推测，LCA教练机可能装有F404IN20发动机。据印度人自己说，这个外形更接近海军型的LCA。其垂直尾翼上印着PV-5的字样。这东西看样子像是真的，似乎马上就成气候了。
谁知到了2009年2月，印度人盼星星盼月亮翘首以待的PV-5根本就没出现，印度的军迷们又一次被HAL所忽悠，空欢喜一场。一反常态的是，HAL这回既不出来解释原因何在，也没有按照惯例宣布推迟试飞，甚至连未来的进度表都没有。如今已是2009年11月份，LCA教练机计划依然悄无声息，好像这个项目压根儿就没存在过。这种异乎寻常的举动表明，LCA教练机遇到了大麻烦。
回顾一下印度人自己造教练机的历史，就可以帮助理解LCA教练机为什么难产。
印度第一次自制的中级教练机HJT-16“光线”于1964年首飞，1973进入印度空军服役。它和HF-24战斗机是印度自己研制过的仅有的两种国产飞机。30多年来，HJT-16教练机一直担任印度空军飞行训练的主力，累计飞行达75万小时。印度空军虽然对它的表现还算满意，但因其性能落后，根本无法当作高级教练机去训练SU-30/MIG-29的飞行员。这使得印度空军训练计划出现了一大段空白地带。印度空军素来以摔机著称于世，他们把这一切都归咎于没有合适的高级教练机。长期以来，印度空军极需获得性能更好的教练机。
在评估了技术风险之后，印度斯坦航空(HAL)1990年明智地决定还是放弃自制高级超音速喷气教练机的梦想，而用量力而行的态度启动新一款中级喷气教练机IJT计划。但是HAL一直拖到1999年才批准了立项，把一帮设计过LCA战机的工程师派去负责设计工作。2003年3月7日，IJT争气地进行了首飞，给HAL作了脸。后来它被给予HJT-36的编号并被命名为“星”，这些阶段性成果使得印度人倍感欢欣鼓舞。IJT的原型机共造了两架，PT-1(编号S-3466)和PT-2(编号S-3474)，计划进行500架次试飞后装备部队。
HJT-36“星”式中级喷气教练机原型机PT-1
HJT-36“星”式中级喷气教练机原型机PT-2
印度空军感觉找到了救星，迅速订购了12架有限量产系列(Limited Series Production，LSP)HJT-36，他们宣称HAL将于2006-2007年左右开始交付。后续量产型首批66架随后交付。HAL自信HJT-36最终有可能达到225架的订货。
但是事与愿违，HJT-36进度一拖再拖，到了2007年，还没有一架HJT-36有限量产系列出现在人们视野中。HAL为此极度忧虑，于是他们开始想办法补救。2月份正好是两年一度的印度航展，HAL便抓紧时机派PT-1出去为观众表演，希望给不知情的人们留下个好印象。谁想到，灾难就在此时降临了。PT-1在班加罗尔附近的亚拉汗卡基地起飞，去印度航展为公众做飞行表演时出了大事故。
在起飞滑跑中的PT-1在离地前座舱盖不知什么原因突然解锁，在风力作用下被吹到打开位置。PT-1瞬间就变成敞篷的了。向右侧掀开的座舱盖立即改变了PT-1的气动特性，使它失去平衡向右侧偏离。PT-1冲出跑道边线。在短短的几秒钟之内，PT-1的一个油压减震器被打烂，还爆了一只轮胎。
当PT-1在一团烟雾中停下来后，人们发现PT-1的右翼严重受损，左翼尖也被切掉。
所幸飞机没有起火，飞行员也没事，这真是不幸中的万幸。不过，PT-1在被彻底修复之前，承担不了试飞任务，只能用于地面静态展示，搞搞公关。
硕果仅存的PT-2独自担当了剩余试飞任务。偏偏应了祸不单行这句老话，2009年灾难再次降临。2月4日，PT-2为印度航展再次进行飞行表演时也出了事故。在它返航着陆时，起落架放下后未能锁定，试飞员不得已进行了机腹迫降。结果PT-2把自己的下半身和起落架蹭得一塌糊涂，此外还有一个舱门和左翼翼尖受损。这样一来，PT-2也跟着老大进了修理车间。
仅有的两架原型机都不能参加试飞，印度的中级教练机计划立马搁浅。HJT-36到此才进行了280架次的试飞，仅仅完成了试飞计划的一半。注意，HJT-36的飞控是常规机械式，发动机推力也只有15千牛，所有的航电设备都比LCA简单的多。可是印度连这么初级的东西也造不好，说起来真够丢人的。
2009年5月14日。在历经两年多的修理改装后，PT-1重出江湖。这次它换上了俄国造AL-55I 发动机，并在天空中飞了30分钟。这次试飞给印度人重新树立了信心。也不知道是哪个头儿信心爆了棚，宣称要在2010年6月让HJT-36交付部队(Induction)试飞。目前是１１月份，离印度人自己定的时间表还剩下7个月，显然，在这么短的时间里完成试飞，通过鉴定并生产出12架LSP系列机是根本不可能的。因此，HJT-36继续延误是可以预期的。
无独有偶，同步进行的印度高级喷气教练机的计划也是步履维艰。这个项目不是印度自己研发教练机，而是直接从国外采购。2001年，经过20年慢慢腾腾的论证，印度国防部终于决定从英国的BAE系统公司采购150架“鹰”式高级喷气教练机。后因经费困难，减少到66架。交货分两个阶段，第一阶段由BAE交付24架原装整机，于2007至2009年完成。第二阶段由BAE向印度提供42架的零部件和培训，由HAL自行组装，其中有少量航电(如敌我识别仪)是印度国产设备。HAL从2008年起开始装配，到2011年应该全部完成。
英国人按照合同，于2007年11月年到2009年11月6日运交了24架原装“鹰”式教练机。2008年2月，第一批10架正式装备空军。多年来印度空军飞行员从中教毕业后直接上SU-30以及MIG-29。印度没有堪用高教的直接后果就是它18年来以平均每月一架的速度坠机，毫无悬念。现在”鹰“终于飞来了，印度空军从训练的困境中摆脱出来就有了希望，下面就是增加”鹰“群的数量了。出人意料的是，两个月后，印度空军就有一架“鹰”式教练机在起飞时坠毁，迫使印度停飞检查其他9架。此后，“鹰”式教练机保持了不摔的纪录直到现在。都19个月了，还是挺不容易的。
这个计划的第二阶段只不过是由印度组装飞机。有平常大修战机的经验，加上英国人的现场技术指导，攢这么个小飞机按理说应该不难。平心而论，这样做是符合印度自身条件的，计划本身也是相当稳妥的。
但计划终归是计划，它碰上HAL就得变化。按照计划节点，印度空军到2009年3月应收到39架“鹰”式教练机(包括英国原装的)。
2008年8月14日，HAL自行装配的第一架“鹰”式教练机送交空军使用。打那以后整整一年，HAL只交付了另外两架。原计划在2010年2月时还应交付另外21架“鹰”式教练机，这种可能性几乎为零。
HAL当然不会主动认错，每次它都会用BAE零件有毛病为借口，为自己开脱责任。“鹰”式教练机组装的事情注定要继续拖延下去。这种进度远远落后于计划的现象是所有印度飞机制造中的通病。印度空军为此付出的代价是更多飞行员的生命。
（待续）
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无论什么（好的）可能都能被弄成不可能
当然也有无论什么（坏的）不可能都能被弄成可能
而且离垂尾很近，垂尾也不大，会不会严重影响垂尾效率？
也就是说，总长不怎么增加，后座往后上放“拱”，做出一个驼背来。
比较翼根前缘的位置，两型的总长应该相近
这样做，弄得好的话，机内燃油量也不降低多少，利用后座下的空间就是了。问题在于总重还是增大，对于LCA本来已经很吃力的发动机来说，不是好消息。
老印怎么连教练机也搞不定？这太令人无语了。HJT那发动机有多少推力？怎么喷口细地跟铅笔似的？
HAL，我泄密，cchere里偷偷发言
我看见标题的第一个念头是晨大又在折磨LCA了，进来一看，原来换了大哈瑞，送花认错
daharry好运气
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不仔细看以为老印掌握了一种新的推进方式呢。
15千牛，还单发？这东西能离地就不错了，还有什么机动性？怎么训练飞行员？印度人瘦小，但也没有差那么多吧？