主题：【原创】“翔凤”的天空 -- 晨枫
这个嘛，现在还是有报道的，兄弟好好找找看。
比如《航空知识》200902就有。至于适航证嘛，从一开始就是按照中国、美国的适航当局标准去做的，美国联邦航空局(FAA)中国办公室在上海成立，其最主要的一个工作就是监督ARJ21的适航工作（毕竟其中利润分额最多的大头系统供应商：航电、发动机、飞控都是美国企业分包的，代表着美国的企业利益）。
超重（复合材料用得不多）？超重问题已经基本解决：。
机身减轻了150多公斤；
机翼（含起落架舱门）减轻了350公斤；
水平尾翼减轻了49公斤；
垂直尾翼又减轻35公斤；
系统总重也减轻了4860 多公斤……
…………
2006年3月20日，所有这些复杂而棘手的问题终于得到了妥善的解决：
ARJ21-700全机制造空机重量为24335.5公斤，达到了重量指标要求！
各种状态下的重心均满足了重心控制范围的要求！
ARJ21-700飞机失速推杆器系统经过改进设计，故障率不超过1.0-4每飞行小时，满足CCAR 25的要求，“深失速”问题得以解决！
复合材料这个问题是相对的，ARJ21-700飞机复合材料的应用采用了相对保守的比例仅有1%。作为中国民机产业来讲，现在仅仅处于“第四阶段（1970-21世纪初）”，当然不能跟美国企业相提并论。硬指标应该是：“使用空机重量已占最大起飞重量比”（“国外同类飞机使用空机重量平均值为59.73%”）。
即使是当今最先进民机企业波音、空客公司对于复合材料的使用也是有很多差异的：
至于ARJ21飞机的遗憾，主要就是ARJ21-700在可见的将来都不可能选用国产的航电、飞控、发动机系统了。希望我国的相关企业来发奋图强，早日研究出好的产品适装ARJ21-900飞机，而中商飞在设计阶段就注意支持、选用的本国产品。
另外，我个人觉得，对于ARJ21-700来讲，做对比的巴西航空工业公司产品应该是与ARJ21-700飞机目标市场一致的ERJ-170
ERJ-170
Flybe的ERJ-195巴西航空工业于1999年2月向外界公布主攻70-110座市场的ERJ-170和ERJ-190支线喷射客机的开发计划。同年6月，巴西航空工业在法国巴黎航空展中公布得到首个来自十字航空的15架ERJ-170的订单。 经过3年的开发设计，首架ERJ-170于2001年出厂[5]，把飞机命名为Embraer 170，以拘别以往的Embraer飞机，但业界称呼此机为ERJ-170。该飞机于2002年试飞，共制作了6架原型机作飞行测试，在2004年取得适航证书，于同年3月开始交付给波兰航空[6]。
ERJ-170采用CF34-8E型发动机，采用了翼下吊挂发动机的设计，而非过往把发动机放在机身尾端。ERJ-170的飞行控制是利用电脑线传操纵方式，加上EFIS飞控系统。客舱方面，采用2+2方式，废除不受欢迎的中间位，最高载客量可达78人，而且设有两组登机门和前后共两个洗手间以及备餐处。
ERJ-175
在巴西航空工业最初于1999年公布的开发计划中，这个日后被称为E-jets的支线客机家族成员只有ERJ-170和ERJ-190两款。在巴西航空工业展开其开发工作后，很快发现这两款机型并不足以满足市场的需要，在70座和90座之间，存在着中间载客量的需要，于是便在ERJ-170的基础上开发了78座的ERJ-175。ERJ-175和原来的ERJ-170的发动机、翼展等基本规格相同，与ERJ-170的共通性达95%，主要分别在机身长度比原来的长了1.68米，可以增加两排座位，而ERJ-170航程为3334公里。ERJ-175在2003年6月14日试飞，在2004年取得适航证，于2005年交付。ERJ-175设有加长航程型的170LR及175LR，使航程增加至3889公里。
ERJ-190
ERJ-190是170型的加长版本，采用推力更大的引擎、更强大的起落架及更大的机翼，载客量提高至98人，航程为3334公里。ERJ-190的机身横切面同样宽3.01米，但机体延长了6.34米以便容纳更多乘客。ERJ-190的尾翼形状和ERJ-170/175也有别分别。由于载客量增加，需要更大的升力，因此主翼翼展比170/175长2.72米。E-Jets家族的设计原则是让营运者可以有效控制成本，ERJ-170和190有89%的共通性，让航空公司有需要时将170/175机队扩充至e-190时仍可以将额外的成本支出减至最低。客舱设计上，ERJ-190保留了两组登机门，在机翼上方增加了逃生门，而座位排列方面采用2+2形成，废除了不受欢迎的中间位。ERJ-190在2004年3月12日试飞，2005年9月2日取得适航证。设有加长航程的LR型，使航程增加至4260公里，是整个系列中航程最远的型号。
美国联合航空 Embraer ERJ-170
考验的是国内不同部门的协调能力，以及企业内部的质量安全控制体系。技术上我反倒觉得不是什么大问题。
总的来说，如果光是几个国企来做，很难做出市场上有竞争力的东西。本国的私人企业做，唯利是图加上短期利益趋向，估计也就是龙芯汉芯这样的扯淡东西。
基于以上的，3-5年内不太会有成就，但是中国还是应当做这样的事情，如果期望值不是那么高的话，边走边看，10年左右还是有积累的。
再往后，一是重心问题，二是发动机短舱要装在尾锥两侧，短翼要加长，就算没有气动问题，也有重量问题。
正在写《翔凤的缺憾》，到时候请老兄也来点评。
何况“翔凤”的尺寸还是能做小预警机的，ERJ-145就有预警机。
希腊空军的ERJ-145预警机
关键件几乎清一色美国货，改军用肯定违反两者间商业协议。宣战以后可以，就是研制--定型--试用的时间怕是来不及了。
虽然负载能力勉强可以驼一个平衡木。但小涡扇耗油大（比之于涡桨），滞空时间短。比运8只有速度优势。
E-2的机身更小。而且瑞典的“爱立眼”的载机那个都不大：SAAB2000、ERJ-145都比ARJ-21小不少。
不过你说的对，“翔凤”在理论上可以改预警机不等于在实际上这样做就真的有利。
俺只盯着E-3了，平衡木那东西上翔凤是没问题，但它那发动机布局就决定了它上不了大盘子。如果以后只做支线，翔凤也够了，但要做干线，恐怕和重来一遍的工作量小不了多少。