主题：【原创】浅谈铁路的“垄断”与市场化 -- 忘情

现在这个模式，私人资本如何参与建设铁路，如何保证回报？

没有私人资本的参与，现在预算算下来一亿一公里，猴年马月才能回本，政府不会做赔本买卖。

收费站导致了公路大发展，道理一样

光把垄断肢解成寡头的确会有这个问题，所以说你们铁路问题忒大了

别提反垄断了，这是一个阴谋

垄断的最大好处是提高了规模效益。垄断当然有副作用，但是这个世界上有什么东西是尽善尽美的

美国当年占领日本的时候，第一步就是拆除日本的垄断集团，美国放弃对日本的压制以后，日本的垄断集团马上就复活，为什么呢？

没有垄断，哪里有现代社会？

于是GDP光因为物流造成的损失就得一口气负增长30%

将车辆、路网与场站分开运作？把铁路网按地区划分是肯定不可能的，但是要是按工种划分还是有可能实现的。我最先想到的就是像航空的运作方式，机场与航空公司分开运行，把铁路系统按工种分开运作，因为相比来说火车就是多了条铁轨。这样做的话，路网、车辆可以分别统一于一个中央性质的单位，场站则可以交由地方管理。对于路网、场站的建设、运行都更有利于地方参与。运力的配置也可以更灵活。

不过，我也是外行，只是好奇这样做的话，最大的麻烦应该在哪里？我想不应该是协调，机场与航空公司的协调不是问题，相较来说铁路上车辆、场站、路网的协调应该也会不成为问题才对，毕竟原来就已经分割的很严重了。

刚好两节车厢……我为什么要知道飞机的价钱呢

一提铁路垄断，铁路人马上反驳，好像垄断就是很无耻。其实大可不必，中国铁路的垄断是铁一样的事实，怎么辩解也改变不了的。这个就像垄断了牛奶，不能因为有卖果汁的存在，就说不是垄断。铁路经营由于线路等技术特性，决定了在一个区域内只能垄断经营。关键是如何做好垄断经营。

铁路现有的垄断，根本就不是一个企业的垄断，是一种政府式的垄断。乘客或货主和铁路打交道，基本上和地方政府打交道没什么区别，能够仲裁二者关系的只有中央政府。可能是目前最大的一个政企不分的机构。

做一个负责任的垄断企业，应该是铁路的努力方向。首先政企分开，国家强制权交还政府，使铁路自己成为一个真正的法人，学会用法律平等处理经济关系。其次，要满足用户基本需求。垄断企业的最大特点就是，不是按最大利润配制资源，而是按最大需求配制资源。

怎么这么贵?

由于路网投资过于巨大，不可能为了竞争而进行重复建设。航空可以这么搞主要还是航空运力与乘客出行需求之间供需矛盾不大，基本是买方市场，而铁路则相反，在如此大的供需矛盾下，市场化改革基本就等于大幅度涨价。分家后路网的垄断地位不变，车辆运营单位为了效益，好的时间段和线路打破头，车票涨价；差的时间段和线路没人要，乘客没车坐。不过我觉得应该尽量减小垄断部门的大小，将车辆运行和路网分家成两个垄断部分是可行的。路网负责调度和车站，面向消费者的车辆运营部门负责运营，把维护等非运营部门都独立出去。

铁路改革的目的是为了让大家更方便快捷的出行，降低物流成本。而这个目的，从根本上说只能通过加大路网建设力度，提高运力来解决。我个人认为，在目前的条件下，通过改革挖潜的空间不大。

各地方局只负责线路调度和车站，运行独立为一个大的运营公司，运营公司按照线路使用次数付给地方铁路局线路使用费和车站服务费。

其实铁路只要把安全准点高效保持下去就可以了

　　记得文革中坐火车，人很挤，有乘客要求能坐到餐车去，车长说一节餐车二十二万，搞坏了谁负责。

　　算上技术进步和通货膨胀，就算现在是当时的一百倍，也就是两千多万。

一方面要多拉快跑，二方面成本投入不足，许多列车是套跑，留给职工的技术检查时间严重不足，这么做是很危险的。

现在已经在既有线上把潜力挖到了极限，如果一趟车有点事，马上就有连锁反应，会影响其他车的正点。

在这种情况下，铁路职工付出了不为外人所知的努力，其实也是在走钢丝。这也是为什么今年济南局撞车事故后为什么内部职工都说出大事是迟早的事，详情参见我当时写给部长的公开信