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浅谈铁路的“垄断”与市场化

每到岁末年终，关于铁路，关于春运票价的争议就不断。最近热议的话题是“铁路在独家垄断的情况下凭什么要求票价市场化”。

其实在笔者看来，这个话题的前提就错了。何以谓之日“垄断”，所谓垄断，自然是只此一家，别无分号。

从整个运输市场来说，除了铁路，还有公路，民航，水运。铁路从事的只是钢轨上的运输，民航、公路、水运哪个不是在搞运输？哪个又能被铁路所控制？何谈独家垄断？

在运输市场上，铁路与公路，民航在一些领域内的竞争是相当激烈的。铁路这些年来经过几次大提速，已经退出一部分小城镇的运输市场了，现在镇一级的车站已经不停客车，县城一级的车站停站客车也减少了很多。与此同时，在城际之间，因为提速和新修城际铁路，一些城际间的公路运输市场被铁路打败，例如合肥--南京、合肥--上海间，原来的长途大客车基本已经被挤出客运市场，只能改为运营其它线路，明年初城际铁路开通到武汉，那武汉发往合肥、南京、上海及苏南一带的长途大客也将面临着铁路竞争的空前压力。　　另外，高速铁路的加快建设，势必带来航空业与铁路在竞争的新局面，京沪高铁建成后，该航线上肯定将被铁路分流。将来客货分流以后，铁路货运能力将会成倍增加，到那时，公路长途货运也将面临铁路的严峻挑战。

也就是说，在整个运输市场上，铁路和其他运输行业竞争激烈，互有进退。这种激烈的竞争，带给旅客出行选择的多样性，独家垄断是不存在的。旅客可以选择飞机、汽车、铁路，没有谁规定旅客必须坐哪一种交通工具。

从铁路内部来说，实际上也已不再垄断，除了原有的十几个铁路局，目前还有合九、广梅汕、三茂等合资公司、漯阜地方铁路公司等都开行有客车，不断增加的客运新线都有大量铁路以外的资本流入，因此所谓的“垄断”事实上已经被打破。　　也许有人会觉得公路可以选择不同公司的，坐飞机可以选择不同的航空公司，但坐火车也可以选择不同铁路局不同客运段的列车。同一条线上，到同一个城市，你可以选择动车组，也可以选择特快，直快，普快，可以选择空调车，也可以选择普通车。不同的车，不同的价位，满足各阶层旅客的实际需求。

有人把实现市场化理解为可以彼此之间打价格战，让百姓从中受益。但是，作为国家运输动脉，作为半军事化管理的部门，肯定得实行全国一盘棋。就象银行业一样，国内四大银行实现商业化运营，私营，外资银行也进入市场，但所有的银行都必须统一执行央行的各项规章政策，利率得听央行的，谁要利用价格战来恶性竞争，那就属于拢乱金融市场的违规行为，是要被追究的。

相较于中国的国情，铁路承担了国家经济建设，战备建设乃至战略布局的重要角色。由于铁路运输有其自身特点，所有的列车都是在两根钢轨上运行，不存在避让的空间，因此“调度集中”目前不宜放开，“指定计费径路”不可缺少，否则货主自主选择线路，并对沿途调度进行公关，那整个运输系统还不乱套了？无钱的货主就别想运货了！因此，只要存在调度集中、指定计费径路，铁路就不可能实现完全市场化，不可能完全竞争。完全市场化将损害更多的货主，并影响到更多的消费者！

如果完全市场化，那么青藏线，南疆线是没有人明知道将亏本亏得一塌糊涂却还义无反顾地往这个无底洞里投钱的。但是这些线，对于国家战略布局，国家安全的重要意义是无可限量的。因此，对于中国铁路来说，保证线路畅通，保证国家最高利益，远比赚钱意义更重大。

今年雪灾，南方电煤库存告急。电力系统可以振振有词地宣称，增加电煤库存需要大量资金，这将造成本系统内资金流困难。是的，从企业市场化经营的角度来说，这做法非常在理。但从保证国民经济，保证人民生产、生活的角度来说，这种过于市场化的行为就显得有些不顾大局了。

相比之下，铁路又是如何做的呢？这个时候，铁路半军事化，非完全市场化运营的优点就充分显露出来了。铁道部二话不说，急中央之所急，急人民之所需，不计条件，不计价钱，全系统充分动员，高效组织，调动全国资源不计成本地支援灾区，将已经将好的货车就地卸货，集中抢运电煤。

非但如此，今年雪灾，铁路系统在一些滞留旅客集中的地方已经是不计代价地组织疏散了，甚至于旅客到底买没买票，咱们都根本不计较，只求尽快疏散旅客，避免发生灾难性后果，维护社会稳定。

试问，如果铁路完全市场化，一切以逐利为目的，还能象今年春运雪灾时那样组织运输吗？试问，外部资本进入铁路国资，不管它是私人资本还是外国资本，目的是什么？是来追逐利润最大化？还是来学雷锋无私奉献？如果无利可图却还要资本承担许多社会职能，为国分忧解难，那么即使是铁路全面放开，全面实现完全市场化，那又如何能吸引资本流入呢？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2008年12月6日