主题：【原创】油品与节能：《液体燃料的性质及应用》读书心得 -- autoeagle
几分钟以内对数据合理性进行判断，模型太复杂了，需要的参数太多就没办法算了。风阻没考虑，这是个大失误。考虑风阻，实际效率还能高一点。
一吨的车保持时速100达到油耗百公里5升是可以实现的。一些车辆的实测数据里面有。这里面的关键在于，匀速。否则没办法估算了。实际路况上，上坡下坡起步停车加速减速的，油耗必然高上去。
你提供的这个数据太老了，二十年前可没有百公里五升的车，特别是美国。现在都有百公里一升的概念车了。英文资料里面应该有新的数据，懒得查了。
发电的效率可不怎么高。国内火力电站发电的能量效率也就是30%上下。考虑到这个，电动机整体的能量效率也就下来了。
环境保护也好做。而且电力可以便捷的传输。最典型的电力机车比内燃机车的有效载重要高，没有庞大的内燃机和复杂的转动系统。电力调速和调整功率比内燃机调速便捷多了？
电的主要问题还是携带不方便。
不过现在技术准备好象也差不多了，大约能看到民用了。
如果你还记得误差分析原理，就知道不能这样估。误差传递太厉害，一些参数影响太大。比如你考虑风阻（一般超过胎阻的1/3),就会得到效率45%的结果，明显与热力学原理不符。或者摩擦系数20%误差，都会得到很成问题的结论。
数据方面，不管概念车到什么程度，市场上的主流技术变化不大，20年来前桑塔纳的路测油耗大概是9升多，现在捷达在同排量车里还算省油的。一吨自重，1.6升排量，厂家标称百公里五升目前中国还没有。
这是发改委的综合工况测试结果http://www.ce.cn/cysc/auto/hytx/hyxw/200608/03/t20060803_7992230.shtml
就算是QQ之类，一般实际上也跑不了百公里五升。至于百公里1升的，先看看车重和功率和百公里五升是否一个等级。
采用的0.05这个数值太大了。
刚刚wiki上看了，应该是0.02-0.03。
这样再计算的话，就是百公里5升汽油，能量175MJ。
一吨的车，滚动系数0.025，需要能量25MJ。你说的风阻占三分之一，那就加上50%，37.5MJ。
这样效率就是20%。
100km/hr时汽油油耗百公里5升，自重将近一吨的车是有的。
Kia Picanto 1.1的，自重920公斤，综合油耗百公里6.9升。
Yaris T1 3dr, 1.0的，自重1吨，综合油耗百公里6.6。
Fiat Panda4X2，1.25，自重1吨，综合油耗百公里6.9。
这样的综合油耗，百公里匀速的时候基本上油耗就是5升。
我自己开过综合油耗标称百公里8.9的车，开长途实际油耗达到过6.4（四千公里综合下来的）。
我这里叫petrol，大部分英联邦国家都叫Petrol，除了加拿大学美国人。
油品里面另外有gas oil，是燃料油的另外的名称。
中文的汽油的来源，恐怕不是这么简单。否则柴油也能叫成汽油了。
我贴的数据来源，如果将实际行车才会出现的怠速损耗和制动损耗去掉，效率也是20%的样子。
prius车重1.25吨，城市百公里4升，高速百公里4.5升。
这个车可以认为把怠速损耗和制动损耗基本上去掉了。
petrol这个词是由 petroleum 衍生出来的，而 petr-这个词根是“石”的意思。所以petrol强调其来源是石油。
而gas其实是gasoline的简写，gasoline指挥发油、轻油。是根据炼油工艺而得名的。早期炼油，主要目的是获得煤油代替鲸油和蜡烛做照明用途，所以煤油Kerosene的本意是词根Keros是蜡的意思，而UK直接就叫 paraffin oil，很土。而gasoline是原油中能收到的最轻液体组分，闪点太低，过于易燃，混在煤油中很危险，必须去除。
因此早期分馏炼油，就是将这些组分加热为气体直接排空，由gas和line两部分组成的，指气体排空线中排出的成分。后来点燃式内燃机的发明，才使gasoline变费为宝。
而柴油Diesel其实是燃油中的较重组分，其英文名是纪念压燃式发动机发明人Diesel。当时他用做燃料的其实是花生油，这个不好称为汽油，呵呵。
在我国发现大庆等油田之前，我国汽车燃料严重不足，往往背一个大气包装煤气，这种烧煤气的车辆其实使用的是汽油发动机。当前油价高涨，也有不少车辆改烧天然气，这些车辆使用的也是汽油发动机或更科学的称为点燃式发动机，煤气，天然气和汽油均难以通过高温高压自行发火燃烧，必须通过点火器点燃。
柴油的替代燃料是生物柴油，比如菜油，花生油之类。由于西欧燃油税太高，不少用户向他们的柴油小汽车里加植物油来省钱，不过这是违法行为，不能提倡。在柴油发动机，也就是压燃式发动机内，没有点火器，通过气缸压缩产生高温，超过柴油自燃点发火燃烧，由于柴油馏分较重，在这种高温高压下还有相当组分没有气化。
petrol就是汽油。呵呵。
在英联邦国家加油，你说gas，我估计没几个人懂。
除了加拿大。
这就是习惯用法。
“美国运输部研究表明，燃油燃烧产生的化学能，最后只有12%转换为机械能，用于克服风阻和轮胎摩擦方面，而其中29%冷却散失，33%被尾气带走，发动机内部摩擦消耗7.5%，泵气损失5.5%，传动变速3%(注1）。这些损失如果能减少1%而转换为机械能，就可以达到8%以上的实际节油效果。”
冷却、尾气、内摩擦、泵气，想不通这些能量损失会和燃油添加剂有任何关联。如果从下面提供的图标看，如果添加剂只是提高了燃烧能1％的话，这1％中的88％还是被耗散掉。能导出“8%以上的实际节油效果”，其中有偷换概念的嫌疑。
燃油添加剂到底是在减少能量损失还是增加总能量输出？？？
“发动机内燃油燃烧一般不完全，通过各种方法促进完全燃烧，也有相当的节油效果。”
之前的化油器时代也许是的，燃烧不完全最直接的表现是车尾冒黑烟，但发展到现在的多点电喷居然还有燃烧不充分就奇怪了？另外“促进完全燃烧来节能”最直接的体现是提高燃烧室的温度，如果不能提高燃烧温度，绝对不可能有多余的能量转化过程。
《液体燃料的性质与应用》到底是那里编的？解放军后勤工程大学？中国石化出版社？
他的意思应该是添加剂的作用就是从那88%里扒1%下来加到那12%有效做功上,这样同样数量的燃油就能多跑1%/12%,也就是节油8%...
好像说得通的...
用燃油添加剂扒“冷却、尾气、内摩擦、泵气”？上帝也许能扒，但添加剂肯定不能扒。
把上帝干的事安到添加剂身上，这就是偷换概念。