主题：说起大飞，人人劲头十足，但眼下正在进行的ARJ21，却无人理会 -- 晨枫
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如果ARJ21在技术上没有问题，而中国的航空公司依然对采购不起劲，那就要对推出大客的市场吸引力重新考虑了。72架订单不算坏，但可以更多。等ARJ21投运后再看吧。
我很疑惑这个问题---过去坐过螺旋桨的飞机，感觉不错。为什么喷气式，当然速度快一些，就占那么大优势呢？
在新疆、内蒙、青海（西藏估计螺旋桨的不行）等大省和小省密集经济发达的华东、华南发展短途航空，应该不错。
关键是国内机场都太大，太远离市区~~~
http://www.acac.com.cn/product01.asp
一下空间确实不够，支线小飞机流行这个布置，庞巴迪和ERJ都如此
那是螺旋桨支线飞机。出口了几架。
螺旋桨的速度慢一点，但在短途航线上体现不出差别；噪声大一点，这个喷气的优点比较明显。最大的差别是不够派。国内、国外螺旋桨都有点“穷途末路”的意思。
突破诸多技术难关 ARJ21飞机外翼翼盒总装全面展开 发布时间： 2007年01月18日
ARJ21飞机技术难度最大、研制周期最长、对样机研制成败至关重要的外翼翼盒总装工作已从11月2日开始在一航西飞展开，目前该项工作正按计划顺利进行。现已基本完成左、右外翼的前后梁和所有肋的装配，11月16日，机翼左、右下壁板吊装进入机翼翼盒总装型架，开始了机翼下壁板和前、后梁的连接工作，这标志着外翼翼盒总装又推进一大步。[ ]
ARJ21飞机外翼采用了先进的超临界机翼设计，翼展长，翼面复杂，设计与制造难度大，需要完成机翼整体壁板喷丸成形、自动钻铆和翼盒总装等多项重大技术攻关。一航西飞与一航制造所、一航成飞和西工大等单位合作，成功地突破了一道道技术难关，大大提高了我国中大型飞机机翼的研制生产水平。
名词解释：超临界机翼，是采用了超临界翼型的机翼。超临界翼型是由美国NASA发展的一种适用于超临界马赫数飞行的现代跨音速翼型。采用超临界翼型的机翼，在后掠角和相对厚度已定的情况下，可以提高巡航速度；在给定阻力发散马赫数的情况下，可减小机翼结构重量，因而可采用较小的机翼面积，减少燃油消耗和降低运营成本。波音公司的787和空客公司的A380都是采用的超临界机翼。
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这个东西什么原理啊？
我就大概知道超临界翼的上表面比较平，前缘比较厚，这样上表面气流的加速小，而不像常规翼型，亚音速飞行时，机翼上表面的气流速度已经超过音速，产生很大的波阻。超临界翼的下表面一般在靠近后缘的地方挖进取一块，这样机翼后缘的上下翼面气流速度和压力差没有常规翼型那么大，减小涡流阻力。
上为常规翼型，下为超临界翼型
采用特殊翼剖面（翼型）的机翼。它能提高机翼的临界马赫数，使机翼在高亚音速时阻力急剧增大的现象推迟发生。它的翼型被称为超临界翼型，由美国国家航空航天局（NASA）兰利研究中心的理查德.惠特科姆（Richard T.Whitcomb 1921-）在1967年提出的。 其形状特征是前缘较普通翼型钝圆，上表面平坦,下表面接近后缘处有反凹(见图)，后缘薄,而且向下弯曲。气流绕过普通翼型前缘时速度增加较多(前缘越尖，迎角越大，增加越多），在翼型上表面流速继续增加。翼型厚度越大，上表面越向上隆起，速度增加也越多。飞行速度足够高时(相当马赫数0.85～0.9),翼型上表面的局部流速可达到音速。这时的飞行马赫数称为临界马赫数。飞行速度再增加，上表面便会出现强烈的激波，引起气流分离，使机翼阻力急剧增加。为了保持飞机飞行的经济性，飞行马赫数不宜超过临界马赫数。想要提高飞行速度就要设法提高机翼临界马赫数。减小机翼厚度或采用后掠机翼（见后掠翼飞机）可以提高临界马赫数，但是这样会增加机翼重量。采用超临界机翼可提高临界马赫数，同时不必付出增加机翼重量的代价。超临界翼型的前缘钝圆，气流绕流时速度增加较少，平坦的上表面又使局部流速变化不大。这样，只有在飞行马赫数较高时，上表面局部气流才达到音速，即其临界马赫数较高。在达到音速后，局部气流速度的增长较慢，形成的激波较弱，阻力增加也较缓慢。超临界机翼还可用于减轻飞机结构重量。如果带后掠翼的高亚音速飞机改用超临界机翼，在保持飞行速度不变的情况下，可以在机翼厚度不变时改用平直机翼，这样就可减轻机翼重量，同时改善机翼的低速气动特性。如维持后掠角不变而采用厚机翼，同样可降低机翼重量，还可增加机翼内的容积，用以放置燃油或其他设备。超临界机翼由于前缘钝圆，低速和跨音速的升力特性比较好，有可能应用在超音速飞机上。
顺便说一下这个理查德.惠特科姆，这家伙可是鼎鼎大名，他是“超音速面积率”的发现者和双垂尾的发明者，牛啊！