主题：少数人的代价——广州禁摩有感 -- q42474112

大概摩托比较符合越人轻死易发的个性吧，别的地方都没那么喜欢这东西的，禁起来也没那么多人权冒出来

要想死得快，去买一脚揣。

摩托车相对不安全，有钱的主儿用轿车。驾驶摩托车的是相对的穷人。

中国的政策是由有钱人制定的。国家层面，还有一个长治久安的考虑，多少还会对穷人做一些平衡。在城市层面，没有那么多的顾虑，那政策就是赤果果的了。

更穷的人群，骑自行车的，与机动车走的不是一条道，对轿车中的有钱人妨碍不大。次穷的人群，驾驶摩托车的，驾驶小排量车的，是要与大排量轿车中的有钱人争道的。所以，禁摩托车禁小排量车，各个城市此起彼伏。

★★★台灣為什麼不禁摩★★★《原創》

很多外國人一到過台灣，看到那滿大街小巷的摩托紛紛車蔚為奇觀，台灣摩托車的數量到2005年六月為止共有12,971,857台，平均每平方公里約有358台，換算總人口2300萬的話平均還不到2人就會有一輛摩托車，密度算是世界冠軍。

對於已列發達之林的台灣，為什麼還會有這麼多落伍的交通工具呢?以下將節錄台灣某民進黨執政縣市的交通局、警察局、環保局等首長，於議會對禁摩議題與議員間質詢時的對話，作為台灣各地方禁摩政策的縮影。

議員：市府各單位首長，本席請問們對於市長想要禁止摩托車，這種落伍的交通工具，在本市的街道行駛，請市府涉及的相關官員說明支持或反對的理由。

警察局長：因為很多歹徒都是以騎乘摩托車的方式，來打劫路上行走的市民，造成治安敗壞所以我認為應該禁摩。

交通局長：因為摩托車太多，會影響交通的順暢，加上摩托車危險會增加交通事故的發生，所以我也認為應該禁摩。

環保局長：因為摩托車排放廢氣製造空氣的污染，所以本局建議市長應該禁止摩托車。

新聞處長：摩托車是一種落伍的交通工具，嚴重影響到本市的市容景觀，所以應該禁摩。

議員聽了這些政府官員的說辭之後暴跳如雷，並將市府預算書摔在地上說，你們這些無能又無恥的官員，自從民進黨政府執政以來，經濟倒退民眾的所得嚴重縮水。你們這些官員竟都不知民間疾苦，還想要禁止這些工薪階層賴以維生的交通工具，嫌這些人騎摩托車影響市容不好看是吧。

我說摩托車打劫導致治案不好，那是市政府無能的表現。百姓如果窮了、失業了、加上警察都抓不到小偷，才會有人敢去作姦犯科。市長果做好縮小貧富差距、降低失業人口、提高搶案的破案率，哪有人敢去做壞事。

想要以禁摩來减少飛車打劫案件發生，匪徒一樣可以帶著刀子去打劫，除非你敢禁止人民擁有刀具如：菜刀、水果刀、美工刀….等可能的犯罪工具。

如果每個警察局長都要用這種方式要來改善治安，那麽我將强烈的建議!!

把所有的男人都給閹了，就不會有强奸犯罪的發生問題。

把所有的女人”那話兒”通通給縫起來，將可永遠解决娼妓色情的問題。

禁止摩托車上路，不將是變相的鼓勵民眾去買車上街，讓交通更壅塞。小車的廢氣排量比摩托車增加幾十倍，增加地球溫室效應，這是哪門子的環保。

禁摩將會增加電動自行車的使用量，更會製造無數的廢電池。請問環保局長，我們國家廢電池回收工作做的如何呀?萬一電池的廢水沒處理好，反而滲透到泥土裡，豈不是讓我們的後代子孫永遠喝毒水、養毒魚、吃毒米。

交通會亂是因為你們的道路設計不良所以引起，如果說想要減少交通事故的發生，乾脆就禁止所有車輛上街，這樣就通通沒有交通事故發生，也對買不起車的人比較公平。

只要政府有能力把大衆交通系統，例如：便捷的地鐵、低廉的公交車、專用的自行車道等等，搞的比自己騎摩托車更方便更省錢，有誰還會在去騎摩托這種肉包鐵的交通工具。

改善治安及交通的問題，對于全世界各大都市而言，都是首要的施政課題。但外國都沒有聽過有禁摩限摩的事情，因爲禁摩會對人民的生活造成不便，雖然禁摩對政府而言是最容易做到的事情。

本席嚴重的警告你們這些市府官員，如果你們貿然實施禁摩政策，將違反中華民國憲法第十條影響到人民行動遷徒的自由，本席定將你們這些官員移交監察院懲處。

經議員這麼激烈的砲轟之後，相關的市府官員也都低著頭吱吱嗚嗚的回答：那那……這個..這個…..禁摩政策…偶…就..就…回去再研究….研究…再說…。

政协十届三次会议第1731号提案原文关于取消对摩托车限制性措施的建

　关于取消对摩托车限制性措施的建议

　　目前，我国有不少大中城市对摩托车、小排量汽车等私人小型交通工具采取限制性措施，在主干道上禁止摩托车、小排量汽车行驶。其中,部分城市还以停止给摩托车、小排量汽车发放牌照的方式对其进行限制。

　　据初步统计，全国目前有130多个城市“禁摩”(禁止摩托车驶入中心城区)，30余个城市“禁微”(禁止1升以下的车辆上核心地区)。停止对摩托车、小排量汽车发放牌照的城市也不在少数。

　　一. 建议取消我国部分城市对摩托车和小排量汽车的限制性措施的理由

　　1.部分城市所实行的“禁摩”、“禁微”措施并没有达到改善交通、有效控制机动车废气污染、提高城市品位的初衷。

　　(1) 从改善交通的效果来看，摩托车、小排量汽车由于体积小，在行驶和停泊时占地面积远比1点6升以上的小汽车要小，如摩托车平均载客1.1人，而1一台小汽车平均载客1.73个人，两者有效载客数相差不大，但摩托车在行驶、停车时占用的面积只有小轿车的1/3～1/4，《道路交通安全法》规定时速低于70公里的交通工具不得驶入高速公路，而目前国内绝大多数摩托车、微型汽车的最高时速都高于70公里，城区道路不同于高速公路，一般在市区内，机动车的安全时速不能超过50公里，因此，摩托车和微型汽车完全能够达到在城区道路行驶的速度要求，说它们是“低速低效的交通工具”，是城市交通堵塞的罪魁祸首缺乏根据。而一些城市在主干道设置摩托车微型车禁区的做法也没有达到改善交通的目的，相反，由于这种强制性的分流，使得摩托车微型车驾驶员不得不绕道而行，一方面加大了周边道路的交通压力，一方面也延长了他们车辆占用路面的行驶时间，降低了道路的使用效率，使城区交通更趋紧张。

　　(2) 从降低交通事故率来看，目前我国城市禁摩的主要理由是摩托车不利于交通安全，而将摩托车与汽车的交通事故率对比，公安部交通管理局编制的《中华人民共和国道路交通事故统计资料汇编》显示：从2000—2002年，三年中驾驶汽车所造成的事故分别为道路交通事故总数的73％、71.5％、71％。三年中驾驶摩托车所造成的事故占道路交通事故总数的13％、15.4％、15.8％。而同期汽车保有量分别占机动车保有量的24.4％、24.5％、26.9％，摩托车保有量分别占机动车保有量的57％、58.9％、63.1％。在我国，汽车保有量仅为摩托车保有量的42.5%，而造成的交通事故却为摩托车的2.2倍，诚然，由于摩托车是两轮，小排量汽车的轮距窄，且多为平头面包车，它们的稳定性、对驾驶员的保护性比大排量的小汽车自然要差一些，而小汽车质量大、速度快，一旦发生事故往往造成群死群伤，对被撞的一方的伤害又要远远大于摩托车，微型汽车，据悉，中国摩托车事故的死亡率是日本的3.8倍，而每千辆汽车的事故死亡人数同样为日本的3至5倍，因此说，每种交通工具都有局限性，都存在安全隐患，主要还是要通过加强交通安全科学管理，提高驾驶员交通安全素质来降低事故率，事实上，一些城市“禁摩”、“禁微”后，交通事故总数并没由此降低。

　　(3) 从环保方面看，摩托车单位排气量所产生的一氧化碳比汽车要高，（主要是指二冲程摩托车，）碳氢化合物和氮氧化物的排放量则与汽车相差无几。但是由于小汽车的总排气量是摩托车的10~15倍，平均有效载客数却只有摩托车的1.5倍，因此，每个人采取小汽车为出行方式所造成的环境污染是摩托车出行方式的3到5倍。

　　(4)说摩托车不利于提高城市品位缺乏说明力。世界上其他国家都没有“禁摩令”。法国巴黎，亚洲花园城市新加坡都不禁摩;在美国有注册的摩托车400万辆，没有禁摩;举办过1992年奥运会的西班牙巴塞罗那市更有摩托车30万辆，他们更没有禁摩。实际上，市民采用摩托车、小排量汽车为出行工具也好，采用高档小汽车为出行工具也好，只是交通工具的不同，而城市品位更多是一个文化范畴、精神文明范畴的概念，两者并没有必然联系。

作者： 221.11.3.* 2005-10-13 11:15 　 回复此发言

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2 政协十届三次会议第1731号提案原文关于取消对摩托车限制性措施的建

　　2.“禁摩”、“禁微”措施实行后，凸现出种种弊端

　　(1)“禁摩”、“禁微”措施使得当地拥有摩托车、微型汽车的市民经常不得不绕道而行;还有些地方不能直接到达，这给他们的生活、工作增添了不便，提高了他们的出行成本，也人为地提高了整个城市的能源消耗量。那些居住在禁摩、禁微路段的车主，一纸禁摩、禁微令让他们的私人交通工具出门寸步难行，实质上成为了一堆废铁。对于他们个人来说，私有财产因此蒙受一定损失;对于社会经济来说，也有一部分生产资料、商品由于人为因素使它们闲置，浪费,发挥不了应有作用。同时，政府由于“公共利益”的需要，实行禁行措施，但没有对由此做出“牺牲”的车主给予适当补偿，这是不公平的。

　　(2)“禁摩”、“禁微”措施在一定程度上侵害了摩托车、微型汽车生产企业的发展权。据中国摩托车网报导：“中国汽车工业协会摩托车分会副秘书长张大虎估计，中国的摩托车销量每年因此而被抑制了大约400万－500万辆左右，抑制的销售额大约在300亿元左右。”而“禁微”措施则使得各汽车生产企业只能将自己的大排量产品进入市场，这限制了企业的自由发展，也让消费者不能有更多的选择。显然,这也有违市场经济原则。

　　“禁摩”的另一个负面影响是，很多大中城市纷纷禁摩使得不少摩托车生产企业针对城市市场的踏板车型、高档车型难以销售。他们不得不局限于开发面向农村市场的中低档车型，这使得中国的摩托车企业陷入低技术层次的恶性循环，减弱了其在国际上的竞争力。

　　(3) 禁摩禁微造成国家税费流失。由于禁摩禁微令的实行，使很多车主因此产生抵触情绪，不主动交纳养路费、过桥费、不参加年检。

　　(4) 各地的“禁摩”、“禁微”措施多数没有经过科学论证，其方式方法不符合国际惯例。国际上也有对机动车的限行措施。例如,近日包括米兰在内的意大利北部130余座城市就开展了私家车限时上路的活动，以减少汽车尾气对空气造成的污染。活动的口号是“在汽车与空气之间，我们选择空气。”而据英国《星期日泰晤士报》2005年2月13日报道，伦敦市长肯.利文斯敦计划把伦敦市变成世界上“最环保”的首都，他计划，到“2007年使大伦敦区成为‘低排放地带’。这意味着卡车、长途客车、公共汽车以及出租车会被禁止驶上街头，除非它们达到苛刻的排污标准。”经过对国内外多个“限行”个案的对比，我们不难发现，国外现行的机动车禁行措施有一个特点，即它要么是一种通过宣传倡导让民众自愿参加的活动，要么是一种临时性的行政措施。伦敦市引起极大争议的交通提议虽未正式实行，但它也有一个不同于我国“禁摩”、“禁微”措施的地方，即其目的很明确——降低汽车尾气排放量，并由此制定了严格的排污标准作为门槛。在这个门槛下，所有机动车得到平等待遇，符合标准可以上路，不符合标准才禁行。与我国针对某一两种机动车先入为主禁行的方法不同，它体现了制订公共政策的科学、公平原则。

　　(5) 停止对小排量汽车、摩托车发放牌照的做法限制了本欲购买摩托车小排量汽车的市民的消费选择权，同时，也使得已经购买了车辆的市民无处上牌，其车辆人为地成为“无牌车”、“黑车”，这更不利于进行交通管理。

　　(6)“禁摩”、“禁微”措施不符合社会经济发展的客观规律。在市场经济社会，一种国家容许生产销售的商品，它在市场中的地位跟当地的经济发展水平，人民的实际需求有关，其数量的多寡理应由市场决定。我国已加入世贸组织多年，“禁摩”、“禁微”这种以强制行政命令取代市场的调节作用，限制商品正常使用的做法对国际上承认我国的市场经济地位可能会产生不利的影响。

　　3.限制上路、停止上牌等方式实行的“禁摩”、“禁微”措施在法律上或多或少存在缺陷，达不到依法行政的要求。

　　(1) 各地的禁摩禁微令多以政府通告的形式发布，而且大多数城市也没有因此召开听证会，对机动车禁行的措施涉及广大市民切身利益，听证程序的缺失是不应该的。

作者： 221.11.3.* 2005-10-13 11:15 　 回复此发言

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3 政协十届三次会议第1731号提案原文关于取消对摩托车限制性措施的建

　　(2)“禁摩禁微”措施不符合《中华人民共和国行政许可法》有关规定。根据2004年7月1日实行的《中华人民共和国行政许可法》第一章第八条规定：“公民、法人或者其他组织依法取得的行政许可受法律保护，行政机关不得擅自改变已经生效的行政许可。”“行政许可所依据的法律、法规、规章修改或者废止，或者准予行政许可所依据的客观情况发生重大变化的，为了公共利益的需要，行政机关可以依法变更或者撤回已经生效的行政许可。由此给公民、法人或者其他组织造成财产损失的，行政机关应当依法给予补偿”。车主的摩托车或微型汽车是他用合法收入在合法的经济组织中购买的，并在政府指定的交通管理机关办理了合法的手续。交纳了各种费用，获得了合法的行驶资格和权力（即行政许可）。但一纸“禁摩禁微令”却将有关部门对城市道路交通管理和治安管理的失职行为片面“归罪”于“合法身份”车主，将其已经获得的行车“许可”打了折扣，已经获得的行政许可部分勾销。