主题：【文摘】雄文推荐--银翼，中国空军训练作战体系探讨（上） -- 大葱一根

　　目前中国空军＂三级五阶段＂的培训体系基本是是沿袭了前苏联的飞行员训练体系，但是前苏联在改装训练阶段基本是采用同型双座机，而中国空军由于历史的原因不具备各型飞机都配备同型双座机的条件，因此，采用了同系列机型使用一种改装教练机的模式。之所以使用这样的模式也是一个颇为无奈之举。

中国航空工业由于底子过薄，虽历经了几十年的艰苦奋斗到了二十世纪八十年代，能够真正做到从仿制到彻底吃透、搞懂的作战飞机型号少的可以用凤毛麟角来形容，即便是基本掌握了设计、生产精髓的型号，而当时这个型号已经变得是落伍的装备了。航空工业就这样一直是在不断学习、研究、消化、掌握，再学习、再研究、再消化、再掌握的轮回中徘徊，不用奢望赶超，就算是当时应时的技术中国都掌握得难以满足要求，许多当时在研或立项的型号都是处于走一步看一步。当时一些型号研制过程进度严重拖延和绕了大段冤枉路的局面也正是由于技术研发不足，经验积累欠缺造成的。加上当时国家经济形势不佳，没有足够的资金对每种作战飞机都开发同型双座机。这种状况下，具备一个理想状况的机型配置齐全的作战飞机飞行员训练体系无疑是一种奢求。

　　在现阶段要成为一名合格的空军作战飞机飞行员，二代机一般起码要经过４种飞机飞行训练，而三代机飞行员一般要经过６种之多。这种训练体系的繁杂可见一斑。练－１１当初是作为跨初教机和改装教练机的一种高级教练机，而面对三代机练－１１就有些力不从心，所以，必须有一种衔接练－１１和三代机的一种新型高级教练机，就是练－１５或者高教－９的地位。客观角度看练－１１实际是一种中级教练机，它并不是真正意义上的高级教练机。今后，中国空军新型高级教练机真正进入服役阶段后，就形成了初级教练机、中级教练机、高级教练机、三代同型双座机、三代单座作战飞机的体系。

对于现在国外的教练机而言，已经有将初教机（初教－６）、中教机（练－１１）这两个档次教练机的功能合并形成单一一种能够直接跨接高级教练机的新型初／中级教练机的趋势。例如美国空军飞行员培训就是经过初级（基础）教练机Ｔ－３４、高级教练机Ｔ－３８、作战电机（先经过同型双座训练）的三级模式。中国最近两种新型教练机从某种意义上说正是两种不同训练观念的结果，高教－９的面世可以说是传统训练体系的延续和发展，而练－１５的出台可能是一种新训练理念形成的先兆。

　　可以预言，如果练－１５能够顺利进入空军服役对中国飞行员训练体系的影响有可能用革命性来形容，其实从Ｋ－８的研发开始，中国空军已经对西方的训练体系产生了浓厚兴趣，但由于Ｋ－８／练－１１自身性能的局限，对整个体系的影响力还是稍显不足。不过由于老型号歼击机还要在空军服役一段时期，即使练－１５已经列装，传统体系依然会延续很长时间。一种新体系的形成不但要有新的思维，还要具有与之相适应的装备更新。

练－１５在目前的条件下，已经具备了衔接三代机甚至更新一代作战飞机飞行员训练的能力，可是，对于下接还缺少一种与之搭配的初级教练机。初教－６由于与练－１５存在较大的技术、性能跨度，不可能直接与练－１５形成衔接关系，只能中间再经过练－１１飞机的过渡性训练。那么，中国航空工业就要开发一种可与练－１５形成衔接关系的高性能初级教练机，届时这种新型初级教练机就会与练－１５、具有同型双座的新型作战飞机形成一种新的中国空军飞行员训练体系。

　　不久，洪都公司推出了一款叫练－１５（Ｌ－１５）的高级教练机，它的主要目标就是培训针对三代机的飞行员，但这款飞机从设计之初就没有局限在专职高级教练机里，也就是说练－１５的背景可能要比我们大家想象的复杂一些。

　　练－１５的设计经历了多次变化，从２００１年北京航展首次对外公开到首飞，外形已经变化得和初次见面大不一样了，现在的外观更接近于当今最新潮款式，诸如俄罗斯的＂雅克＂－１３０和韩国的＂金鹰＂。之所以有这样的变化还是洪都极力想将其塑造成最能适应新形势的一款机型，当然这也和外国技术合作伙伴的参与不无关系。它浓重的＂雅克＂风格也说明了这些老牌航空大国的研发能力是我们梦寐以求的，汲取他们的宝贵经验也是一条不错的捷径，至于雅克方面能找到技术输出的渠道也是个互利双赢的方式。

对于练－１５来说，只是照搬＂雅克＂还是远远不够的，而洪都公司一再强调的练－１５超音速特性明显优于＂雅克＂－１３０，洪都也称练－１５与＂雅克＂根本不是一个档次的飞机。很明显练－１５的指标定得如此之高，甚至超越某些现役作战飞机的性能指标，其目的在于让其尽可能的接近三代机的飞行品质，以便缩小进入改装三代机飞行时的技术跨度，这样就能让飞行员最快、最平稳的过渡到双座三代机的正常飞行训练中，进而顺利的进入单座三代机的战术训练科目，尽早形成有效战斗力。

　　减小教练机与战斗机间的技术跨度不仅仅能缩短适应训练的时间，还能大幅度降低飞行员的淘汰率。飞行员有了对新型机飞行品质足够的掌握，自然就能很顺畅的进入下一阶段的飞行科目训练。不仅如此，还有一个更大的好处就是最大限度的降低飞行部队的事故率。中国空军在装备新型三代机之初，事故率居高的一个重要原因是飞行员对新机型没有足够的理性和感性认识，误操作而引发的事故比例很高，由此引发的新装备报废或者机毁人亡事故令人触目惊心。

　　练－１５除了它在训练方面的考虑外，还有更深层次伏笔。中国空军一直缺乏前线支援能力。虽然强一５一直作为中国空军的遮断强击机来定位，但基本不具备前线支援的能力，首先由于强－５是在歼击机基础上发展，作为强击机必须要求的良好低空低速性能强－５并不具备；其次它缺乏精确打击的能力，对地攻击基本只能靠使用自由落体炸弹、子母弹和火箭弹来对敌攻击，面对现代战争肯定会出现的地面装甲目标强－５基本没有什么过硬的打击手段，经过系统升级的新型强－５虽然在精确打击能力和火控方面有所提高，但也只能作为攻击敌方目标的战术轰炸机来使用。而且其较低的载弹量和较小的航程都是难以改善的先天痼疾。

特别是当面临着东南沿海紧张的局势的时刻，空军急迫地需要一种作战半径４００千米左右，载弹量要大于强－５，具有前线支援能力的新一代作战飞机，练－１５正好符合这种要求。

而在西方，教练机、攻击机使用同一平台的情况已经不是什么特例，正是因为教练机和战术攻击机的性能指标要求接近，开发教练机、攻击机的共用平台已成为国际航空工业的普遍做法和共识，这一点上练－１５是与国际惯例接轨。但是有一点上练－１５与其他教练／攻击机共用平台的研发思路有本质的不同。一般而言，教练／攻击型号都是以教练机为设计基础，攻击能力是在教练机平台上进行系统升级，加装火控、武器系统而成，性能参数指标基本都是教练机的基础参数，这样做的目的主要是为了降低成本适应市场化的需求。而练－１５不同，从它的设计指标来看，它的起点设计就是一种作战飞机，而且具有三代机特征，教练型倒是兼顾出来的附加用途。公布的参数中特别是最大达１．４马赫的速度，这无疑是一种有超音速功能的作战飞机指标，世界上专门设计的高级教练机从没有一个型号达到过这么高的速度。即便是有超音速训练科目的教练机，也只是对０．８－１．１５马赫这个跨声速区域内有一定要求，高于１．２马赫就不是教练机的速度所需求的了，即使是一般的攻击机也不需要对超音速性能特别要求，因为一般的对地攻击任务只要有亚音速水平就足够了，而且实际情况是攻击机在实施打击时，如果是在亚音速条件下更容易捕捉地面目标、便于对目标实施攻击，而练－１５在这个速度范围内也确实具有出色的性能，那为什么练－１５又突出要求超音速呢？事实证明攻击机高速突防的效果远不如加大载弹量和使用精确制导武器对地面防空火力进行先期压制有效，即便是号称超音速的强－５在一般情况下也很难进行超音速飞行，在无外挂等理想状态下，其最大速度也只有１．１２马赫。如此基本可以肯定练－１５除了攻击任务以外，更具有一定的空战能力，这种模式正是现今流行的多用途作战飞机的设计模式。只不过，练－１５首次登场露面是以教练机的身份面世罢了，这也正是当今中国空军最需要的一种型号。

　　据确凿消息，练－１５首次试飞装备的是非加力涡轮风扇发动机，也就是说使用这种发动机不会具有超音速能力，这也正好是一种纯粹的高级教练机的特征，先做教练机再成作战飞机正是练－１５现在的一种发展状况，这说明空军对适应三代机的高级教练机的需求是迫不及待的。练－１５如果各项工作进展顺利，其他改型也将陆续变成现实，这些或许只是个时间问题。从练－１５的性能指标看，它极有可能成为替代强－５、歼－７的下一代机型，届时，它很可能成为中国航空兵的主力轻型多用途战斗机。

　　除了练－１５以外，还有一型被称为ＦＴＣ－２０００的高级教练机，现被称作高教－９，它的出现给人一种错觉，似乎它是与练－１５重复的一个低端项目，其实不然，说到高教－９的来历，还要从中国航空兵的训练体系说起。

我们知道，对应于歼－７、歼－８、歼－８Ⅱ系列的改装高级教练机是歼教－７或者歼教－７Ａ，使用歼教－７的主要考虑是因为这几型作战飞机都是源于＂米格＂－２１的发展改型，使用歼教－７飞机能够在飞行员培训过程中充分体现它们之间的相通特性，只使用一种型号的教练机完成多型飞机的训练任务。在初期，歼教－７还算基本能够满足空军的训练要求，因为当时空军飞行员训练注重的是歼击机这个武器平台的驾驶飞行技巧，当时的飞机系统也相对简单，除了歼－８Ⅱ装备有雷达、平显以外，其它的设备基本都相差无几。

近年来，歼－７、歼－８、歼－８Ⅱ的系统设备进行了大幅升级和更新，飞行员更多的训练科目转移到如何使用这些新系统、新设备上。而早先空军只注重平台不注重系统的观念在新形势下受到了冲击，飞行员只会飞不会打、电子火控设备只知道有却不会使用的现象十分普遍。飞行员普遍缺乏使用先进仪表、设备的习惯，有的甚至飞行中关闭平显，而依靠传统仪表飞行。曾经就出现过歼－８Ⅱ飞行员不知道＂平显热线＂为何物的怪现象。

　　几次高技术局部战争的进程震惊了军队，信息化战争的模式已经远非军队将领们心里的那种传统战争模式了。整个军内都在反思如何面对新技术条件下的现代战争，飞行员训练过程中的＂重飞行轻实战＂的老毛病被空军高层前所未有的重视起来。但这种＂毛病＂并不是一天两天形成的，从历来空军教练机的配备机型来看就缺乏这方面的训练手段，而空军现役的教练机都只有基本的航电设备，特别是歼教－７用现在的眼光看其设备可以用简陋来形容，这样的教练机用于训练飞行员只能练飞不练战。再有就是据飞行员评价歼教－７是有史以来空军最难驾驶的飞机之一。尤其是歼－８Ⅱ的新型号服役后，新型机采用了一系列的新设备和新技术，使得该型机与早期的歼－８Ⅱ虽然在外观上区别不是很大，但是内部设施变动较大，作战效能有了本质性的提高。新型的歼－８Ⅱ添加了很多新设备，其它设备也采用了全新的制造工艺，歼教－７基本还是传统设备，与新歼－８Ⅱ相比技术落差太大，以至于很难适应此种新机的飞行员训练任务。

这样，空军就计划搞一种各方面性能更接近歼－８Ⅱ最新型号，主要针对歼－８Ⅱ改型并且兼顾歼－７飞行员训练的一种功能更全面的高级教练机，而且要求该型教练机具有一定的三代机特性，为今后这些部队换装新型三代机打下一定的基础。

　　考虑到歼教－７在部队已经装备了较长时间，各方面对它比较熟悉，以歼教－７为基础研制新型教练机技术难度较小，而且以它为基础研制新机型也与歼－７比较接近，还能基本满足歼－８的训练要求。这项任务交给了歼教－７的生产厂家贵州航空工业集团。贵飞投入力量进行新型机研制，不久高教－９项目应运而生，它服役后主要训练歼－７和歼－８新型号的飞行员。与歼教－７相比，高教－９最突出的提高是在航电、系统方面，使用该机培训飞行员可以在换装训练的同时熟悉即将驾驶的战斗机的飞行特性以及整个武器系统的使用和操作，改善以往训练中严重＂偏科＂的现象，达到训练和实战尽可能接近的目的。

　　不仅如此，高教－９届时还面临着作战飞机全面换代的局面，和三代机衔接也是高教－９的一项＂必修课＂。目前也只有它是最便捷的机型来完成＂上接练－１１，下接三代机＂的使命了，与练－１５相比高教－９更适合目前空军训练体制的现状，至于高教－９的功能拓展和潜力可能远不及练－１５，但是作为一种过度时期的改装训练教练机高教－９具有非常深远的意义。

　　如果说高教－９是为一种旧型号（歼－８Ⅱ）而采购的新教练机，开了航空史的先河，那么相比起来，强教－５的研发就更有一种＂悲壮＂的色彩了。强－５本来是由歼教－６进行改装训练，歼－６飞机已经到了淘汰时刻，按照常理这时候强－５也差不多是昔日黄花，只等与歼－６一起＂退休养老＂。可是，不平静的东南沿海局势扑朔迷离，目前空军还没有能取代强－５偌大机队的的有效机种，所以强－５只能继续发挥余热。歼教－６要退役了，强－５也进行了一定更新，再让歼教－６延寿用于训练－是不太适应强一５新机，二是从运作成本考虑也是得不偿失，因此强教－５应运而生。两种老型号的飞机在几乎是它们的垂暮之年双双得到了＂同型双座＂是一件很让人们回味的事情。

　　空军＂八一＂飞行表演队也曾打算用练－１１替换歼教－５。当今世界上大多数飞行表演队都是用高级教练机作为表演机，原因主要是教练机的低空性能比较好，适于在几十米至几百米的高度做各种特技动作。其次，教练机相对飞行速度较小，在表演时给人的感觉比较舒缓，不像高速战斗机那样来去匆匆。再有就是教练机外形多为海豚状流线型，视觉效果比较优美。而且，其噪音相对战斗机大推力发动机而言也要小很多。因此，教练机成为各国飞行表演队的首选机型。至于美国、俄罗斯都使用战斗机进行表演，那是因为他们的航空业有着得天独厚的实力优势，终究能像美、俄那样造出不但作战性能优异，而且低空低速性能出众的Ｆ－１６、苏－２７这样飞机的国家不多。

＂八一＂表演队也想尝试用教练机进行飞行表演，并上报空军、军委请示使用当时还称呼教练－８的练－１１来替换歼教－５。这个报告得到了上级批准，接下来空军曾专门安排张信民、冯义等三名飞行员专程赶往南昌飞机制造公司实地考察Ｋ－８，也就是使用美国发动机的巴基斯坦型。经过十几个架次的试飞，飞行员们整体感觉作为一架中级教练机，Ｋ－８是合格的，但作为表演用机，与歼－７Ｅ相比，Ｋ－８的冲击力不够，主要是发动机声音小，飞行速度低。由于一些观念上的不同，当时许多在国外飞行队当作优势的特点，在中国恰恰被当作不足，但这并不是致命的问题。

做编队飞行的时候，由空军飞行员驾驶的Ｋ－８很难做整齐的密集大编队飞行，尤其是在做小半径编队转弯或编队特技动作的时候，不是有飞机＂掉队＂就是编队＂解散＂。而当时的Ｋ－８还是使用加雷特ＴＦＥ７３１－２Ａ原装发动机。使用加雷特原装发动机的Ｋ－８编队飞行情况还要好一些，基本能保持住小编队不散，如果使用国产发动机情况就很难预料了。在表演飞行的实际使用中，发动机要经常调整油门改变推力，以适应不同的飞行状态，但对于这种教练机而言，发动机不够灵敏，推力变化响应迟缓是它的固有缺憾，也就是说飞行员油门推上去，而发动机推力没有瞬间跟上，要稍微等一下推力才能上来，而编队转弯飞行时外侧的飞机要想跟上编队必须瞬间加大推力提速，恰恰这时候发动机推力没跟上飞，造成飞行编队解体。

　　出现这个现象，发动机的问题是一个方面，这可能也与空军飞行员长时间养成的驾驶习惯有关。但是后来的实际操作证明使用国产发动机的练－１１就连密集小编队都难以维持，探究原因问题还是出在中国航空业最大的＂心病＂一发动机上。据说Ｋ－８系列飞机中就发动机而言，美国型号性能最佳，乌克兰的型号虽然在数据表上强于美国货，但实际使用中性能要逊于美国货，况且练－１１使用的涡扇－１１各项指标还要略逊于乌克兰原装产品。

由于发动机的影响，练－１１的性能参数也有所降低。其实这种教练机使用的小推力涡扇发动机本身就存在这个缺陷，再由于中国表演队飞行员根深蒂固的高速情节，极其不适应使用这种飞行特性的教练机，在其潜意识里更喜欢使用大推力喷气发动机的机型，首先就对Ｋ－８有了先入为主的不良印象。再有，对于表演队而言，因为配件保障问题，他们要求一定要用国产发动机，可是当时装国产发动机的教练－８才刚首飞，就当时国产发动机令人遗憾的表现而言肯定与表演队无缘。还有一个原因就是８０年代美国＂雷鸟＂来中国的精彩表演在军方高层心目中留下了异常深刻的印象，他们心中自然不明就里的认定中国空军的表演队也一定要用现役国产战斗机作表演机才能在各方面不逊于人。刘华清副主席在总结各方意见后一锤定音，选中歼－７Ｅ放弃Ｋ－８，至此，教练－８无奈的与表演队道别。

随着三代机时代的来临，中国空军的训练体系又经受了一次炼狱般的考验，同时也暴露出无奈的尴尬。

进入２０世纪８０年代末，世界格局经历了一次翻天覆地的变化，中国又一次被推到风口浪尖。经历了伊拉克战争对传统军事理念的颠覆性冲击，特别是巴尔干战事之后，中国军队高层对航空兵的认识有了前所未有的提升，让三代机尽快形成战斗力成了我军最为紧迫的任务。而这时候国产三代机还在试飞跑道上，引进的三代机也以最快的速度装备到作战部队。

新飞机来了，谁去驾驶呢？那些种子教官们最繁忙的时候来临了，这也让人深深感到飞行员的培训不比引进飞机的谈判难度低，培训出合格的飞行员并不是一朝一夕就能了结的事情，而真正形成战斗力更是任重道远。

９０年代初首批苏－２７进入中国空军装备序列，能使用这种新装备的理所当然是中国空军的王牌部队，这些部队的飞行员也可以说是当今中国空军中整体水平中技术最突出的。但是，当飞行员们怀着新奇和兴奋的心情跨进苏－２７座舱时才感到这种先进飞机的脾气秉性和他们早巳习惯的国产二代机有着很大的区别，要适应两代不同战机之间的性能差异没有别的办法只有多飞多练。

本来想买过来马上就能形成战斗力的新型战斗机却成为飞行员＂适应性飞行训练＂的＂超级教练机＂，面对这种局面高层痛下决心，索性利用这批新飞机搞一次飞行员轮训，让那些有可能的飞行员都来提前＂感受＂一下驾驶三代机的感觉。首批进口的苏－２７都被高强度使用，训练飞行密度是空军史上前所未有的，因此这批飞机也早早的到达了使用寿命。

通过这段时间空军深深感到，合格有用的人才是多么重要，尤其是在形势吃紧的情况下更是需要大量有用之才能够及时顶上去，这种局面不仅是在空军，在整个解放军内都有不同程度体现，因此中国军人喊出了＂宁让人才等装备，不让装备等人才＂的口号。仅从这句口号上就能感觉出来，其实那时候的现状是＂装备等人才＂。

　　对中国空军来说，耗费昂贵、先进的苏－２７的大量航时用于飞行员熟悉新飞机的性能，无疑是最大的浪费，但也是迫于无奈，因为中国没有一种型号的教练机能让飞行员尽快熟悉三代机的飞行特性。而这仅仅是对于进口歼击机的情形，接下来国产三代机也即将入役，批量生产指日可待，到那个时候就不可能只让富有经验的尖子飞行员来驾驶新机了，新飞行员接手三代机的时刻即将来临，用什么型号教练机训练飞行员成了亟待解决的问题，当务之急是研发能够直接与三代机衔接的高级教练机。

　　练－１１虽然性能不错，但它终究难以承担三代机飞行员的培训使命，生产厂家宣称练－１１是高级教练机，而用空军内部的说法只是一种十分出色的中级教练机，与其真正的高级教练机还存在一定差距。练－１１下来的飞行员不是不能上三代机，而是因为两种机型的性能跨度过大，那么飞行员在三代机上的适应时间就要托长，延长基础训练时间无疑是缩短飞行员真正的飞行寿命，这不划算，而用真正的作战飞机用于这种基础训练更是不划算。

　　可以说Ｋ－８的起点很高，对于中国航空而言是一个全新的尝试。从性能上看，这种飞机不再是基于高速战斗机的改型，而是主要针对低速飞行并且拥有优良的操作性能来设计，这意味着飞机将采用全新的气动设计；从使用上看，这种飞机是专职教练机，并且从一开始就要兼顾国际市场，这样飞机设计的着眼点将以训练为基准，同时要考虑符合国外用户的使用习惯，采用一些国际通用的设计方法和国际标准的设备……

对于洪都公司而言，这确实是一个挑战。在没有原准机的情况下，总设计师石屏带领设计人员开始了紧张的设计工作，很多研究都是开创性的，在研制过程中思想的碰撞也很激烈。

应该承认，Ｋ－８的工程进度是相当快的。

１９８９年１月开始制造原型机，采用美国加雷特ＴＦＥ７３１－２Ａ涡轮风扇喷气发动机，共制造５架原型机（３架试飞，２架用于静力试验）；

１９９０年１１月２６日和１９９１年１０月００１与００３号原型机先后首飞；

随后１５架预生产型开工，并在１９９２年７月成功首飞；

１９９４年９月，Ｋ－８正式向巴基斯坦空军交付，首批交付的是６架预生产型；

到１９９６年底，洪都公司共向用户交付了２１架飞机。

后来由于美国给巴空军的Ｔ－３７进行了延寿，因此其购买了第一批Ｋ－８很久以后才开始继续购买。交付巴基斯坦的飞机通常先由中国飞行员直接飞抵新疆某边境机场，经过中，巴双方的试飞员经过一系列高原试飞后便飞向巴基斯坦。

除去中国和巴基斯坦，缅甸、赞比亚，纳米比亚、斯里兰卡、埃及等多个国家也先后购买了Ｋ－８，尤其是埃及，与中国于１９９９年１２月２７日签署了引进Ｋ－８生产线并生产８０架Ｋ－８Ｅ飞机的合同，为中国航空工业出口数量最多、金额最大的一笔合同，价值达３．４５亿美元。２０００年６月５日，针对埃及要求研制的Ｋ－８Ｅ在南昌成功首飞，洪都公司先后向埃及方面发送了４７个集装箱和１２个车皮的硬件和软件。２００１年６月２５日，Ｋ－８Ｅ埃及生产线取得重大进展，０６７号飞机总装下线，０６５、０６６号飞机首飞。

　　Ｋ－８属于轻型喷气教练机，采用两侧进气、单发、下单翼串列双座布局。机身采用梁式半硬壳结构，三点起落架布局，主要采用铝合金材料，垂尾部分采用了一些复合材料。飞机为常规机械操纵，副翼有助力，后退开缝襟翼，减速板在机身中下部，液压操纵。飞机有挂点，可携带一定量的武器弹药。

同国际上一些典型的同级别教练机相比，Ｋ－８在技术上并没有特别之处，那么，究竟是什么使得Ｋ－８在国际市场上能够脱颖而出占得一席之地呢？我们可以通过Ｋ－８Ｅ在埃及的竞标过程来分析Ｋ－８的技术特点。参加埃及竞标的飞机主要有Ｋ－８Ｅ、Ｌ－１３９和Ｓ．２１１三种机型。其中Ｌ－１３９是Ｌ－５９教练机的基础上改进的一种机型，主要改装了美国发动机和一些电子设备，其性能同Ｌ－５９类似。

埃及军方对此次竞标要求很高，由于埃及方面希望借此机会培养自己的航空工业，因此提出很多较为苛刻的要求。除了飞机的性能、价格等因素外，埃及方面要求输出完整的生产线，并要求工装技术百分之百微机设计，全机制造采用微机管理。１９９９年３月，三家飞机厂商聚首开罗，进行最后的竞争。Ｌ－１３９在首轮评估后便被淘汰，剩下的仅有Ｋ－８Ｅ和Ｓ．２１１飞机。经过详细的对比后，Ｋ－８Ｅ的飞行性能较好，价格较便宜；而Ｓ．２１１的加工工艺较好，全机采用６０％的复合材料，重量也较轻。最终，意大利人无法准时交付飞机生产线而败北，Ｋ－８Ｅ夺得了竞标的最后胜利。

　　Ｌ－１３９其实更加类似一架轻型战斗机，它的体形最大，很多数据也更接近战斗机的标准（比如起飞／降落滑跑距离、过载、重量等），因此在性能上和通常的初、中级教练机有较大差距，这或许是它被首先淘汰出局的原因。

Ｋ－８和Ｓ．２１１的性能数据很接近，Ｋ－８比Ｓ．２１１大一些，气动布局则非常类似。两种飞机均采用了两侧进气、串列双座、单发正常布局，外观上主要的不同是Ｋ－８采用下单翼而Ｓ．２１１采用上单翼。Ｋ－８更大些，翼展比Ｓ．２１１长１米多，机长长出２米多，空重则重１吨有余。对这两种用途接近、思想类似的飞机而言，Ｓ．２１１在结构设计上看来是比较成功的，制造工艺水平较高，成功的控制了飞机重量。

　　从基本飞行性能上比较，Ｋ－８与Ｓ．２１１可算各有千秋。Ｋ－８在海平面的最大速度要比Ｓ．２１１大得多，续航时间也比Ｓ．２１１长不少，但是Ｋ－８的最大航程比Ｓ．２１１少２００多千米，这可能是由于Ｋ－８发动机推力比较强劲，而处于巡航状态时Ｓ．２１１的发动机可以工作在较为省油的状态，而且能保持较高的速度。不过如果从实用的角度看，Ｋ－８的性能更适合完成一些特技动作或者完成一些突防任务。在其他的一些数据上，两者相差不是很大。

　　特别值得一提的是，在大多数同样类型的教练机中，Ｋ－８是少数能够完成＂尾冲＂动作的机种之一。＂尾冲＂机动最早由苏－２７、＂米格＂－２９在航展中表演成名，其过程是飞机先大角度爬升，同时发动机推力不增大，当飞机到达顶点时速度减为０，然后自由向后下方滑降，机头逐渐转向至下降方向，然后飞机推力增大增速至改出机动。这个机动对飞机本身的要求较高，主要有两个方面：一，飞机的大迎角性能必须很好，因为飞机在接近顶点的过程中速度逐渐降低，而迎角越来越大，已经处于失速状态，如果飞机的大迎角性能不佳，则飞机很有可能过早失去状态而进入螺旋；二，飞机的安定性能要好（此处的安定性能与飞机的静安定度不同）。因为若安定性能不好，则飞机速度为０后接下来的动作不可预料，因为此时飞机机翼已经没有升力，也没有任何舵效，基本只受到重力的影响，若飞机设计的好则可以按照预定的姿态下降，从而使飞行员能够操纵飞机改出失速状态。

从尾冲机动可以看出，Ｋ－８的大迎角性能和低速性能都是非常出众的。从设计上看，Ｋ－８在设计之初就考虑到了大迎角性能，据石屏介绍，当初在机翼选型时，曾经考虑过较为保守的设计和翼根前缘修型的改良型机翼。后者风险较大，加工也要复杂一些，但能够增大失速迎角，最终石屏从性能考虑还是坚持采用较为冒险的方案，现在看来，当初的冒险是完全值得的。

　　中国空军也采购了相当数量的Ｋ－８，同出口型不同，中国的Ｋ－８没用采用美国加雷特ＴＦＥ７３１－２Ａ涡轮风扇喷气发动机，而是在早期采用了乌克兰ＡＩ－２２２－２５型涡扇发动机，后来采用了自行设计的涡扇－１１。此外在弹射座椅、座舱设备等方面也有所不同。自用型Ｋ－８基本是两个方向同时进行：机体和发动机同时研制。１９８６年，南方航空动力公司开始对ＡＩ－２２２－２５进行测绘仿制，新型号发动机命名为涡扇－１１（ＷＳ－１１）。１９９２年８月涡扇－１１开始研制，１９９５年点火，１９９８年１０月２６日首次装上Ｋ－８并首飞。２００１年１０月涡扇－１１开始小批量交付，经过一段曲折的使用、试验历程后，涡扇－ｌ１于２００２年３月正式定型。使用涡扇－１１的教练－８编号又统一变更为练－１１（Ｌ－１１）。

　　国内自用型教练－８于１９９４年１２月首飞，１９９７月１２月教练－８完成技术鉴定，１９９８年６月首批交付８架。试飞教练－８的是中国空军试飞员史同洲，与涡扇－１１的定型试飞员同为一人。有意思的是在两次定型试飞中，史同洲均遇到因发动机停车而被迫迫降的事故，看来练－１１的发展历程还是颇为坎坷的。目前在中国空军的练－１１主要装备于各航校和一些训练基地，基本取代了歼教－５。

　　除了飞行性能，练－１１的其他设计特点也值得介绍一下。练－１１设计之初就瞄准西方先进标准，采用了一些在中国首创的新思维和新标准。练－１１前后舱高度差较大，采用整体风挡，这样就改变了过去中国喷气教练机座舱视野不佳、后舱飞行员视野更差的状况，后舱飞行员可以清楚的观察前舱飞行员的动作（并且在着陆时能帮助后舱飞行员观察）。作为军用机，其维护性和出勤率也是非常重要的，早期的飞机在设计时遵循前苏联的风格，对此方面考虑不多，维护较为繁琐，也影响飞机出勤率。而练－１１设计时采用了大量的外维修口盖设计（共计１３４个，５８％为快卸口盖），发动机采用腹部顶装设计，可在５０分钟内完成装卸。根据飞行员在航展上的观察，练－１１的出勤率最高，而俄罗斯的一些飞机则有时因为机务问题不能准时起飞。

　　许多飞过练－１１的飞行员对该机评价很高，普遍认为是中国空军有史以来驾驶最舒适的飞机，从而说明其人机工程设计非常优秀。练－１１也是装备的教练机里飞行航时最长的，这样能保证在一个架次内，有更长时间进行飞行训练。其它型号的教练机一个起降可能只训练－个科目，而练－１１一次可进行多个科目的训练。长航时的优势正是由于练－１１采用了耗油率较低的涡扇发动机的缘故，它也是中国空军第一种装备涡扇发动机的教练机。

　　飞行员在赞誉练－１１的同时也指出了一些问题，其中让飞行员最为不放心的就是穿盖座椅弹射系统，这个问题不是弹射救生系统的主要部件，而是不起眼的座舱玻璃。弹射救生的方式分抛盖式和穿盖式，抛盖式是在座椅火箭点火之前很短时间内，击发座舱盖的爆炸式螺栓，然后抛掉座舱盖弹射，弹射座椅火箭再点火，飞行员弹离飞机。这种方式比较安全，但是它结构相对复杂，系统可靠性稍低，反应时间较长。如果当飞机姿态快速变化时很可能当座椅弹射时飞行姿态已发生了大幅变化，飞行员弹出舱时很可能姿态已变得不理想。另外一种就是穿盖式，这种方式不必抛掉飞机的座舱盖，弹射时座椅直接穿过舱盖玻璃将飞行员弹出座舱。这种弹射方式的弹射座椅靠枕上方都有一对金属突出物，俗称＂冲角＂，用来提前顶破舱盖玻璃，以免玻璃伤及飞行员。

除了使用＂冲角＂外，一些使用穿盖弹射的舱盖玻璃上附加了爆破拴，用来规则玻璃破碎的形状，像英国的＂鹞＂式战斗机、＂隼＂式教练机的座舱盖顶部有一条曲折＂线条＂，这就是舱盖爆破拴，它能保证飞行员＂穿＂出来的时候舱盖玻璃已经被预破成几个大碎块，经过座椅＂顶撞＂后玻璃能够基本保持有规则的破碎，不会有突出的玻璃碴伤及飞行员。而练－１１的穿盖式弹射系统只有＂冲角＂，没有舱盖爆破拴，这样弹射时突出的玻璃碴很容易伤及飞行员，在后来发生的事故中也确有类似情况发生。在总结了经验教训后，中国自主研发的新一代歼击机中虽然也采用穿盖式弹射，但在其舱盖上安装一条直线形的爆破索，解决了这个安全隐患。

　　再有一个问题就是练－１１自身的先天不足了，平直机翼在高速性能不如歼教－５那样的后掠翼飞机，所以一些高速飞行的训练科目对练－１１而言有点勉为其难。还有问题那就绝对不是练－１１的错了，练－１１的设计和技术是以第三代机为基准的，一些飞过练－１１的飞行员再上歼教－６、歼教－７等飞机有些感觉不适应。因为这些飞机的操作特性、飞行品质与练－１１有很大的差距，总归这是两代飞机的差距，不适应是避免不了的。相信随着空军第三代飞机的逐步换代，这种感觉也会渐渐消失。

　　若干年以后，先前没有认真预料的事情又发生了，而且与以前歼－６的情形有着惊人的相似。歼－７准备开始大量列装，这时候才发现歼－７这种已经不算新的歼击机竟然没有适用的高级教练机可用。当时的歼教－６无法满足歼－７飞机的训练，要是让飞行员积攒足够多的飞行经验再上歼－７，无疑是一件劳神费力又耗时伤财的事情。到了８０年代初，歼－８开始服役，歼－８本身就是歼－７的双发放大型，飞机品质也和歼－７较近似，因此初期也需要一批具有歼－７驾驶经验的飞行员改装飞行歼－８。这样，研制适用于歼－７并能兼顾歼－８训练的高级教练机成了一个必须解决的问题。至此，直到歼－了飞机首飞了１５载之后歼教－７才终于立项发展。

　　歼教－７进入部队服役后，便基本形成了当今中国空军飞行员培训、训练的一个比较完整的体系。飞行员进入航校完成理论课进修后，先驾驶初教－６进行训练，初级教练机训练科目合格之后再上歼教－５进行高级教练机的训练，高教机科目完成后，飞行员就完成了飞行院校的这一级的培训任务。然后转入训练基地进行第二级飞行员训练，这一阶段训练是非常有中国特色的训练阶段，这个阶段目前使用两种型号的教练机，进入强－５、歼－６部队服役的飞行员使用歼教－６进行改装训练；进入歼－７、歼－８部队服役的飞行员使用歼教－７进行改装训练。而运输机、轰炸机的飞行员、领航员一般不经过这个级别的训练，直接分配到轰炸机、运输机飞行部队，由所在部队进行改装训练。这些飞行员、领航员早期使用轰教－５进行训练，轰－５退役后使用由运－７改装的运轰教－７训练，也有部分机型的飞行员不用经过此训练直接担负空中任务。这里重点讲述作战飞机飞行员的训练，运轰机飞行员培训以后有机会再进行详细介绍。

　　这个阶段之所以称为改装训练的原因是因为现役的作战飞机的飞行品质、特性与在航校期间学员所熟悉的教练机有很大的不同，型号之间也存在较大的差异，必须进行型号针对性较强的改装训练才能适应其即将操纵的作战飞机。在国外，这个阶段的训练－般是由同型双座教练机来承担，比如美国的Ｆ－１６Ｂ／Ｄ、ＴＡＶ－８Ｂ，俄罗斯＂米格＂－２９ＵＢ、苏－２７ＵＢ等。而中国空军的作战飞机不是每种主力机型都有同型双座教练机的，不过，值得庆幸的是国产现役主力作战飞机虽然型号不少，但基本是出自两大系列：＂米格＂－１９（歼－６）系列和＂米格＂－２１（歼－７）系列。强－５本身是由歼－６发展而来，和歼－６属于同系列。歼－８是歼－７的发展型，包括后来的歼－８Ⅱ，它们都与歼－７有着很深的渊源，所以同属歼－７系列。同系列飞机在飞机的操纵、飞行、部件上都有很多的相似性，因此，只需要歼教－６、歼教－７这两种型号的双座教练机就基本可以满足现役大部分型号的改装训练任务。从某种意义上说，歼教－６和歼教－７担负着类似于国外同型双座教练机的使命，除此之外，在国外一些属于高级教练机的科目也由这两种教练机承担。

这样，中国空军就可以用比较少的型号的教练机进行多种型号作战飞机的训练任务。表面看来，这种训练体制似乎是一种低成本的模式，但是这两种教练机基本不具备同型双座机那样突出的战术训练能力，战术训练科目只能到作战部队服役的歼击机、强击机上进行。这样不仅延长了飞行员培训周期，而且飞行员训练过程中训练内容重复、交叠也比较突出，训练效率较低。对比起来，那种模式更好，现在还很难说。不过，后面讲述的中国教练机的发展历程可能能让读者有更明确的判断。

　　由于一直是使用老一代的歼教－５作为高教机，这样的教练机，设计之初的目的就是为了培训对应型号的战斗机飞行员，而作为通用高级教练机其实只是＂兼职工作＂。这种飞机最大的问题是由于不是专门设计，与初教机之间存在一定的性能＂断档＂，由初教机换训高教机技术跨度较大，飞行学员不能短时间适应，造成学员淘汰率偏高。

只能说在当初的装备条件下，使用这样教练机是比较适宜也是比较现实的选择，即使如此，空军寻求新教练机的努力一直没有停止过。空军正式提出需要一种专业的喷气式教练机的要求可以追溯到２０世纪６０年代中期，直到７０年代中期南昌飞机公司按总参下达的任务着手研制一种初级喷气式教练机并命名为初教－７。

　　这个时期启动初教－７项目有着一定的特殊背景，６０年代至７０年代初期，中国的国际环境极其恶劣，南线有印度，北线、西线有苏联，东面沿海是美国。中国处于被国际＂敌对势力＂包围之中，时刻备战是当时家喻户晓的形势。举国上下都时刻警惕着＂三尼一铁＂（尼．谢．赫鲁晓夫、尼赫鲁，尼克松和铁托）的颠覆活动，当然，这里面所指的不仅有军事上的威胁，还有意识形态上的分歧，在这些威胁中最让中国领导人不放心的就是西北边的苏联，除了几次边境冲突外，苏联在边境的大举陈兵令人提心吊胆。由于苏联具有压倒性的军事装备优势，尤其是苏联空军装备有＂眼罩＂等超音速轰炸机，使其当时具有了强大的高速远程战略能力，如何拦截苏军战略轰炸是最令中国空军头痛的问题，此时大量装备的歼－５、歼－６以及少量的歼－７都难以执行这样的拦截任务。空军在此时提出一系列研制高性能战斗机的计划比如歼－９、歼－１３、强－６等等，要训练这些高性能战斗机的飞行员，依靠当时的训练装备肯定是不行的，与其相应的教练机方案就这样产生了，初教－７便是其中之一。

　　对于研制高性能战斗机而言，研制教练机的难度就是小巫见大巫了。应该说初教－７的研制进度还是令人满意的。不幸的是，几型战斗机的研制都遇到了种种＂瓶颈＂难关，直到８０年代这几款飞机也没有搞出个眉目。

此时，国内形势和国际大环境有了重大改变，首先中国和美国关系进入＂蜜月期＂，印度方面有个巴基斯坦与其牵扯，中国有了喘息的机会。北面的苏联遇上领导人更替，对中国也不再咄咄逼人。至此，中国面临严峻的国际环境的时代基本告一段落。不仅如此，为了对付北面＂共同的敌人＂，美国满口答应可以向中国提供必要的武器装备，这样中国自己搞了多年也搞不定的作战飞机项目成了＂鸡肋＂，是否再进行下去已经不是什么重要问题。

但唯一苦恼的是，当时的中国＂囊中羞涩＂没有那么多钱来买人家的装备，而对于中国人而言当时国际军火行情的报价无疑是天价，根本就买不起。国家这个时候又要大举进行经济建设，钱变得非常重要和紧张。军工项目要给经济项目让路，航空项目要缩减到最小规模，战斗机项目就只保留了歼－７改进、歼－８发展以及歼轰－７项目，其他久拖未决、项目重复和不太急需的项目一律下马，资金全部转移到经济建设上去，初教－７这个项目理所当然的被判了死刑。

　　由于航空军品项目的萎缩，这个时期的各个航空厂家便处于吃不饱的境地，军工企业也只能生产自救，＂军转民＂成了当时惟一的出路。当长期在计划体制下生存的军工企业一下子失去了政策保护，面对残酷的市场经济，对于军工企业来说是十分残忍的，造飞机的改攒汽车、搞机械的变装摩托成了当时一道独特的风景线。

　　令人惋惜的还不只是这些，那些经过几十年锻炼形成的大批军工人才就这样断档了，出国的出国、经商的经商，既不能出国也没钱经商的除了下岗就是退休。如同凤凰重生就要投火涅磐，这个时期的军工企业虽然在表面看遭到了灾难性挫折，但若干年后再转头回顾，经历了这样的挫折的军工企业通过这样的磨练，倒是变得更加成熟、更加有活力。直到进入世纪之交的时候，中国武器工业终于迎来了自己产业的春天。

　　下马后的初教－７项目虽然被束之高阁，但南飞的人并没有把它忘记，初教－７的设计这时已稍显过时，南飞也在进一步改进其设计，吸收当时国际上先进飞机的优点，并在设计中兼顾了西方的标准和要求，初步确立了一个新方案：教－８方案。虽然国家财政不再对这些下马项目进行投入，但是如果厂家能够自己找来资金，自己重新启动这些项目国家还是不反对的。

就在这时候，南飞的机会来临了，主营对外军贸的中航技公司一直努力要开拓国外市场，设想用国内军工企业过剩的生产能力和技术储备与国外机构进行合作开发生产，正好遇到巴基斯坦教练机老化，需要更新换代。中航技抓住这个契机，而南飞正好有一个现成的教练机项目半成品，中航技找南飞磋商是否可自筹资金重新启动这个项目，南飞当然求之不得，磋商结果就是要求巴方投入６００万美元。而巴方要求这个项目必须要进行设计改进，而且要求三个部件必须在巴生产，如果答应这些条件，就可以出资６００万美元，这样双方一拍即合。

　　改进设计后的新项目为了表示中巴友好，用了中巴边境的一座名山被重新命名为Ｋａｒａｋｏｒａｍ－８（喀喇昆仑－８简称Ｋ－８）项目就正式立项开展工作。捕捉到这一机会的是中国南昌飞机公司经重组后改称的洪都飞机公司。洪都公司有着富有传奇性的飞机研制史，著名的初教－６和强－５飞机就是他们的作品。洪都公司向来设计新潮，思想新颖，敢于使用新技术，而且对飞机市场的定位比较准确。

１９８２年洪都公司成立了教练机方案组，以石屏为方案组组长，后任主要设计师。通过研究比较国际的教练机市场和成熟机种，结合中国空军的具体情况，洪都公司提出＂提高训练效率，降低训练费用＂的研制思路，基本性能要求和适应不同国家需要的两种体制，得到广泛认同。应该说洪都公司在新型教练机的定位上是颇有远见的，从一开始就把出口作为教练机发展的主要方向之一，这一点在多年以后被证明是正确的。现在看来，Ｋ－８项目的启动至关重要的是巴基斯坦方面送来的第一桶金。

　　８０年代初正值巴基斯坦空军开始批量引进Ｆ－１６战斗机，面对这种先进的战斗机，巴基斯坦空军适于美式飞机训练的只有老旧的Ｔ－３３，巴方顿时感到缺乏一种合适的教练机来进行训练，而本身又无足够的设计生产能力，因此很自然的到老朋友中国这儿来寻求帮助。

此时教－８方案已初具雏形，巴国防部和中航技与洪都于１９８６年８月签订总协议，其实质精神是要研制一种有国际水平的高级教练机，其中巴基斯坦方面投资２５％。协议确定１９８７年６月作为Ｋ－８工程的起点，洪都将花三年时间完成原型机的制造和基本性能试飞，１９８７年９月，洪都和相关企业在南昌召开了机载设备协调订货会，整个工程正式启动。Ｋ－８飞机的基本技术要求是：可全程用于中级飞行训练，能完成所有初级训练科目和部分高级训练科目；经过Ｋ－８训练后能够直接驾驶歼－６、强－５、＂幻影＂Ⅲ／Ｖ等作战飞机，经过一段高级训练后可驾驶Ｆ－１６、＂幻影＂２０００等先进作战飞机；飞机本身具备一定的作战能力。