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主题：“苹果放弃造车”给我国带来的隐忧 -- 拜吨
家园 不是设计的很丑 而是在配置上反人性。比如车窗都是手摇的，座椅都是手动的。给你一种纯机械的美感。
我当年买第一辆车的时候，其实就想在基础版上面加一个皮椅（孩子小，布的弄脏了没法擦），结果发现只有升级了几千块之后，带上一堆音响，车轮的升级才能有皮椅。
当年还是属日本车实在一点，虽然也搞这一套，但是它的档位划的比较合理，让你觉得如果要升级，确实是升这些东西比较划算一点。美国车，欧洲车的档位里莫名其妙的东西就很多。
中国看起来现在是在做加法：一堆东西有用没有给你堆上。问坏了怎么办？倒也符合中国特色，修也便宜。 而且很多人开车不是刚需，把车放在4S店里一两天也不是个事。美国就不行了，有一次我车被撞，修了一个星期，租车钱和修车钱是一样的。
家园 全寿命成本才有意义 支付能力足够且产品使用性能相当时，全寿命成本有意义，残值是无意义。残值说就是骗不识数的。
家园 不算残值你怎么算 一辆车你开十年。 买的钱剪去卖的钱加上修的钱，以及油钱电钱不就是你的使用成本。
全寿命的问题是大多数人抛弃车的时候车并没有处于一个不能开的地步，只是因为修不值了， 或者开起来太不舒服不安全了。所以就是送去junk yard也是算钱的。
我的一辆二手车，买来时候5年新花了6000，又开了近10年，最后还卖了快800块钱。卖的时候完全是能开且车况不错的。但是车行老板认为拆配件卖比卖二手合适。就这个破车，我的残值都快到15%。
一辆车3年，5年残值非常重要。因为租车行基本就会把这种车源源不断的投向市场。开了好几年价钱没怎么掉还是掉的很厉害，本身就是对这个车子质量的一个非常可观的评价。
当然，如果是一个成熟的市场，它也必然会反映在新车的价值上。这也是为什么在美国市场，两田，特别是本田非常有底气不优惠，而美国车进门就给你个几千块优惠的原因。
- 复 不算残值你怎么算
家园 我的全寿命指单一车主用车周期 比如说A买来用了5年然后不用了，那么A该车全寿命用车成本=釆购+使费-二手车售价。这个成本是三个数的和，而不仅仅二手车售价这个残值，故而单一以残值为参考，并不准确。
残值这个东西，会变的，电动车明显打低了二手车的整体价格，也就是说电动车把油车的残值整体拉低了，这是近几年一个明确的现象。
变。事情在变化中。
家园 你换个说法，就好辩论了----全寿命每公里的平均成本。 所有费用都搭进去算。哪怕是一次性车辆，也可以这样算。
大数定律总是对的。
这个事实，肯定保险公司都是知道的。
但保费高低，倒不直接对应。
那是保险公司的利润问题。
你们都开四十年好了，我轻松赚四十年。
你们开五年，我就得理赔一次，也没关系，不涨保费，兄弟不保你了。
其实还有个办法，能快速知道。
租车使用价格比较，你别给他加油，也不给他充电，比一比。
- 复 不算残值你怎么算
家园 快速迭代产品聊残值是不合适的 发展停滞的产品才能聊残值啊，欧米伽手表甚至还能保值增值。譬如手机，三年前的手机以旧换新只有200元了。残值不到十分之一？
家园 中国的方向，是世界大多数人的方向 有油有矿，几千万，3，4亿人就独占一个大洲的国家，有几个?起码南亚东南亚，这20多亿人，没这条件。泰国电车这二年的爆炸增长，也说明第三世界，不是没需求，而是以前没人提供给他们物美价廉的汽车，他们才不得不忍受高价车剥削。
家园 苹果放弃不足为虑 本来就不看好苹果造车，这次不过是就坡下驴，扭扭捏捏承认了。
苹果放弃造车，是因为它发现它已经不能以传统的“苹果模式”造车，在电车这个领域，它玩不转了。
什么苹果模式？
1，遥遥领先的创新能力，2，对供应链有超强的掌控力。
但现在，苹果在电车领域找不到足够的创新空间，而对中国本土成长起来的电车供应链，比亚迪，宁德时代等，毫无掌控力。
而奔驰宝马放弃电车更值得重视和研究，因为这是一种“脱钩”——老子实力强，就要全球化，自由贸易，市场竞争，老子实力弱，就贸易壁垒，政策歧视，如果实力再弱，老子就脱钩，自己划个圈子玩，把你隔离在外面。
西方人又给我们上了一课。
好在日本和欧美的技术路线没那么好统一。
在新能源车领域，比亚迪们现在最需要的，是把朋友弄得多多的，敌人弄得少少的，一个特斯拉太单薄了。
顺便说一句，在新能源车领域，比亚迪的战略遥遥领先，只有比亚迪考虑的是与燃油车的终极竞争，其它的，包括特斯拉在内，都是弄个电车市场玩玩。
通宝推：青青的蓝,家园 再考虑两点：Tesla，印度造苹果手机 首先，电车方面。
在美国造电车的，已经成规模的，有 TESLA，这个在世界上也是电车重量级选手，包括它的自动驾驶功能。
有点规模的，有诸如各传统汽车大厂，但是有传统汽车保底，电车方面也就老是犹豫，不如TESLA走的彻底，也就很难真正形成力量和规模，其中有一些未毕不是为了拿联邦补助才搞的。
还有些类似TESLA 的只有电车的初创公司，比如 Rivian，其实车型都很有特色，但是明显有制造成本的问题。
TESLA 花了很长时间才解决制造问题。苹果，以及其它的制造商，设计车原型容易，制造一两个车也容易，但是大规模制造，这可能才是真正的问题所在，而不是智能驾驶的问题。TESLA的智能驾驶已经非常强大。随着AI智能识别能力的可预期提高，智能驾驶的问题不大。而且GOOGLE也有完全自动驾驶的车在路上跑。
其二，印度制造。
前些时候的新闻，有IPHONE 15推出后，许多用户抱怨象个热炉子。据说是苹果把手机制造转移到印度后的后果。如果属实，那么苹果电车的制造多半也会在印度，那它需不需要担心制造问题呢？
综上，苹果即使能够制造电车，未毕会有绝对的竞争优势。
通宝推：时间的影子,家园 TESLA在美国电动车生态链里的地位 之前在油管上看过一个黑人数码大V的电动车体验对比，印象是TESLA对比一家美国传统车企的电车，在一段相同的高速上驾驶。然后决定二者差异的重要因素，就是充电桩的位置。TESLA好像一直在很近很方便的地方可以充电，而另外一个品牌在某一次充电绕了大远路。
从这个角度说，如果TESLA在美国电动车生态链里，同时还有超充桩（基建）的功能，并且他的超充桩还是TESLA车辆独享的，那可能TESLA在美国的确有自己的护城河，也是TESLA能热销的基础。
国内的快充桩很大程度上是政府推动的，统一标准，大家都可用。国家电网这样的巨型国企可以在各种人烟稀少的高速服务区都给你搞上快充桩，这是国内电动车能发展的基础。
说了这么多，其实意思就是，电动车和基建是分不开的，这些基建可以受国家控制，也可以受私人公司控制，成为壁垒。对比燃油车，汽油柴油没有什么壁垒，你的车能加，他的车也能加。
这也就意味着，欧美日如果真能搞定环保人士，不是不可能从一个我国领先的领域，转身离开的。
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关于印度造苹果问题，我对我国制造业的质量是有充分信心的，肯定质量比印度人好，但问题在于，苹果的出货能力不是靠质量（想当年ipod摸一下都能有划痕），而是靠自身的品牌力。
如果印度制造的iphone影响了苹果卖手机出货，那便有意义；如果印度制造问题再大，苹果该怎么卖还怎么卖，那相当于我们的竞争优势没有体现出来。
同理，中国制造的质量再好，没有一个响当当的品牌，也难以直接在世界其他地方开拓市场。
家园 从iPhone看，苹果已经变成品牌公司了 首先，产品没什么亮点
其次，被逼无奈使用了type c USB充电，还特别设置，搞得好些充电线不好用
品牌固然有用，但作为日常使用的工具，质量不好或使用体验太差的话，消费者的忠诚度很快就会消失
家园 另辟赛道没那么容易的 本身新能源，环保是欧洲最早提出的，为什么呢？是因为欧洲能源紧缺，不能自给，需要发展可再生能源。
现在欧洲能源安全有保障了吗？比之前更差了，没了俄罗斯的便宜油气，日子更不好过了。
而且，传统车厂都已经停止燃油车的研发，不跟电动车，玩什么？氢能被日本把控，而且更不安全。
几十年的宣传已经把欧洲绑上了电车赛道，没那么容易改变的。
美国特斯拉至今还是全球领先，虽然比亚迪销量超过，但营业额和利润率都还差不少。
家园 电动汽车是目前民用品中最接近科幻的作品 首先是电池，在普通人的观念中，是放在手电筒🔦🔦🔦里面晚上照明用的，放在手机里面能玩一天游戏也没有超出理解范围，但是说它能驱动几吨重的汽车上坡下坡跑几百公里。。。实在想象不出来。
其次是自动驾驶，我以为的自动驾驶大概是军用级精确地图卫星导航通过5G基站网络实时控制，估计其他人也是这样的思路吧，华为智驾出来以后不是这样。。。
不得不引用袁隆平的口头禅: 高级，真tm高级！
之前我说美国跨国公司应该两三年就能赶上来，也许不一定，也许就从这里开始碾压了。
