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主题：茗谈179：政策破土 -- 本嘉明
家园 高铁不可能毛细化，车站也不宜多 而依赖公路运输，等于继续依赖进口石油。
三铁不并入大铁的网络，不受大铁的调度节制，所以也没那么死板，发车时间可甜可咸；每次发车，带几节车厢也可以临时调节。
关于这种小火车，我以前讨论过很多次了，有很多其他细节的设想，都在河里。
家园 现在襄阳，阜阳，商丘德州等，都建成了350高铁十字枢纽 这个消息您知道吗？山东的临沂3年建成日照曲阜350高铁，刚刚通车，马上要开建京沪东线高铁，十字交叉。您不知道的青岛下属县级市莱西，也要建成胶东半岛的十字枢纽。现在一寸高铁都没有的滨州，菏泽，聊城，3年后也要建成十字枢纽。广州湛江刚通车不久250高铁，3年后就要建成第二条350时速高铁。这些都不是特例，是全国类似级别水平的城市都在积极争取，扎扎实实推进。这样的建设力度，跟艾森豪威尔时期的美国联邦高速公路建设规模如何？对了现在中国高速公路的投资规模应该会比高铁更高。您非要全民大炼钢铁的规模，现在确实比不上。这个年代了，您还要玩春秋战国的县级诸侯，闭关锁县。至少要搞民国阎锡山的闭关锁省啊。
要不是刘跨越玩大了高铁，地方官僚和资本家没有人喜欢铁路，邹平弄电解铝，自备电厂100多万千瓦的规模，山西运煤，港口运铝土，胶济铁路延伸出来的铁路专用线修了都不用。宁肯百吨的大卡车天天数公里的长龙排队运输。8车道的马路修好半年，就压得崎岖不平，灰尘不下雨就没有消散过。
您的天马行空的臆想实在是让人哭笑不得哈。希望我说的这些事实，有助于您了解现在真实的中国。
家园 大铁和三铁，是两个次元的世界吧 1） 高铁无法毛细化，这是常识，否则一出站就刹车进下个站，怎么提速?如果编列特快班次，只停首尾两站，中间各站高速穿越，由于站台无法彻底清场，其实是有安全隐患的，有个人要自杀呢？那么，住在广州站，湛江站周边的人口，能有多少惠及？
2） 对于习惯都市轨道交通的人群来说，跨市之间的长途大巴，已经是一种不大接受的消费体验（服务，准点率，路上安全包括流氓滋扰），东部人口稠密区，有些县市之间，如果用“准城轨服务”的客运线衔接，是会有市场的。
3） 中国有2850个县级行政单位，你不让人家搞，人家也不念想。你说放开了，只要有10%肯试，每县70公里复线小绿皮，那就是一万公里的工程基建量和后续的配套运营/维护，可以解决多少就业？你不试，怎么知道地方上不需要呢？
家园 地铁模式，成本高，效率低，低密度人口区域根本不适合。 一个县平均不到一千平方公里的区划面积，几十万的人口，人口在外流，剩余的还都往县城20来平方公里的区域集中。现在硬化路修到了村里每家大门口，县里有啥交通问题，几万元一辆的家用汽车，真正的门到门解决。门到门一站式的交通才是最省事的方法，大都市道路资源有限，人口集中，地铁公共交通来回换乘是无奈的选择。您用70公里的小绿皮火车，去解决县里的交通，让人家门到门的方案，变成N次的换乘，比脱裤子放屁的方式还不如呢。
家园 中国2800个县 面貌千姿百态，甚至还有东莞江门这些亿元镇，你只强调其中一种大家头脑中比较常备的刻板的印象，并不能涵盖全部嘛。
我说了，很简单，你放开，让各县可以自由申请，看有多少县主动申请，再考察当地实际情况批复。批准的县，自己找中车去招标，由中车从勘察/设计/制造/到地组装/交钥匙，一条龙，各案各办，量身定做，东部上客运三铁，中部上货运三铁，西部可以多考虑建小机场。
有了大量三铁，未来新建高铁线路，可以减少中间站点，有效提高车速/简化路况复杂因素，等于是不多花一分钱又挖掘了运输效益的潜力。
家园 大城市郊区和中小城市非常需要高密度普铁 起到地铁的作用。一类应用场景是类似住在清河的北京人，坐火车到西直门，大大便利上班族（当然因为有了地铁这段铁路拆了，就是个比方）。还有一类是多数人口，住在县城，到（地级）市区上班，一个小时。村里父母进城住儿子家30分钟。一下子把市县村三级联系起来。第三类就是纯农村居民进城看病，购物，上学等等。如果修到村村通水平，中国就是瑞士水平的宜居了。这将大大缓解城市病，让年轻人更容易买房，老年人受到更好照顾，小孩子受更好教育，中年人更少负担。铁路车厢就是坐三分之一，也比这些人都去开汽车环保很多倍，更不要提中国缺油多煤。对于有钱人来说，也是非常稳健的投资。欧洲很多地方还有这种早年的私有投资铁路，家族吃了好几代，比银行房产合算得多。
家园 晚了，地皮钱出不起了 为啥祖上修成个支线铁路能够吃好几代，因为祖上修铁路时地皮不值钱，现在再想修支线铁路是绝无可能了，无论中外。修条干线铁路靠干线的高效率在中国还可行，再过些年也许干线也修不了了，就是美欧今天的样子。。。
机场同理，没多少运量的支线机场，还是房地产开发更划算。。。
公路虽然一样有征地问题，但相比之下容易多了。哪怕是平原地带，把地图放到最大，会看到大量乡村公路有直角弯，铁路是没法拐直角弯的，飞机跑道别说直角弯了，拐个小弯都不可能。。。
家园 这样的话 家庭住在远郊，享受市内的“偶尔市政服务”（比如学校，医院，娱乐等）都很方便，通勤也非常安全，甚至县铁路公司可以自配“车上保安”。
- 复 这样的话
家园 这不就是东京圈附近的铁路网吗 东京圈里面密密麻麻的国铁和私铁，各种速度混搭，感觉那就是老本的理想状态了。这个效率确实是高，前提是超高密度的居住环境。密度降下来之后还是不够方便，有时候还非得要财政补贴才能维持。日本目前也只是几大都市圈才能维持。中国的话，二线省城或者地域中心的大城市，青岛这种，可能维持，地级市以下基本就难了。国家财政补贴的话确实有各种好处，但是地方政府没有动力背这个窟窿。最后还是不成。
以后铁路的话估计规模很难扩大了。一二十年以内电动车和自动驾驶就能普及，那时候满街跑的共享电车，手机约一下最近的车会开过来。到地方之后直接下车。这样百公里以内的需求就直接解决了。查过这个距离的才有用铁路的需求。
老本天天胡思乱想，想必很有钱。
家园 共享电车是个弯路 将来即便兴起一阵，最后还是会被迭代掉。
一，中国北方冬季酷寒，不适合用纯电动车。
二，4人座以下的车，再怎么环保，也太浪费，至少是太占路面。
因此尽量提升“公共交通的乘用体验”，达到“准私车”的水平，才是王道。在未来，20年后，30年后，中国人口会不会大幅减少，街面上冷冷清清？在超级都会区，100年里都不会，外来移民会来，AI人形机器人会来，还是那么熙熙攘攘，透着热闹喜庆。所以要始终抓紧公共交通建设。
日本既提供了经验，也有很多教训。日本都会区的城轨铁路虽然很密集，但很多地方布局不尽合理，技术也太老，车辆驶过时噪音很大，影响了沿线大批民宅的宜居环境。我觉得在未来，非常周密的公交布局，外加人行道上加装平移自动扶梯，可以满足都市区大部分普通人的出行，出行人不必自行携带任何交通工具（哪怕折叠自行车都不需要），是最方便最省事的，最高境界的公共服务导向。
你说的最后一句，我不想评论。我在现实生活中，一向注意以身作则，但看来在网络世界里还是太过轻佻，没有给你们一个好的观感，这是我个人的失败。
- 复 共享电车是个弯路
家园 平移自动扶梯很不赞同，现代人缺运动 共享单车既满足了交通出行最后一公里的需要，还让大家有了锻炼机会
现在看来摊子铺太大有问题，但在大城市交通中肯定会有自己的一席之地
自动驾驶共享电动汽车，就好比是路线可以自动定制的公共汽车，我是非常看好的。虽然对解决上下班高峰期道路拥堵情况没十分大的价值，但对降低汽车尾气污染，降低汽车过度拥有造成的浪费绝对有意义
我是一直指望自动驾驶电动汽车的出现能消灭马路上+小区里+停车场里全都是车这种浪费现象的，2030年，加油！！
- 复 共享电车是个弯路
家园 公交不可避免的不方便 要说共享电车会被迭代掉，那个当然会发生。问题是被什么技术迭代掉。被铁路，大巴之类的大公交迭代掉是不可能的。
共享电车能够实现的前提，必然是有足够的灵活性。现在的小汽车基本都是四座是因为一般家庭的需求就这么多。如果人类象猫啊狗啊一样一窝生十来个，那么汽车必然是中巴车型为主。
所以共享电车实现的时候，肯定是各种车型都有。你一个人坐就给调派个单座型的。十个人坐就给你派个小巴。自动驾驶对各种车型都是通用的。这种方便灵活是大公交无法比拟的。再说从节省了空车和占地方面讲，不见得比大公交经济性差。
老本你倒不是轻佻，只是热衷奇技淫巧。这些小手段也不见得没用，只是拿来当正经事做的可能性太少。
- 待认可未通过。偏要看