主题：【原创】嘀嘀司机体验记（一） -- 捷克
家园 【原创】嘀嘀司机体验记（一） 注册嘀嘀快车司机已经快一个月，一直想找个机会体验一下，谁叫本老师讲电商和营销课呢？这品尝O2O是啥滋味就靠它了。
今天上午预定去钱江新城洲际大酒店参加互联网+大会，就想能不能顺路带一个客。大概是今天端午节，同行们都回家团聚了，所以一改以前屡抢不中的态势，今天抢单特别顺利。打开APP不久就有好多在附近的单子，听到一个去浙一的就按了下去，没想到这就成功了，害得我匆匆忙忙啃了几口粽子就出门了。只是，这样真的好吗？
关键词(Tags): #嘀嘀 快的 Uber 司机 体验， 通宝推：小书童,PCB,文化体制,家园 【原创】嘀嘀司机体验记（二十四） 最后，又来一个最后(^_ ^)，对小桔公司说几句。
好话就不说了，嘀嘀们如何划时代地创造历史啥的，就免了。看官要是感兴趣，可请度娘。
主要的还是司机端软件的用户体验问题。应该让UI设计师去做几天司机，他就知道如何优化设计了。要是这也不开窍，那我来指导，免费的，呵呵。
除了前面吐槽甚多的简化操作以外，还需要在人性化方面进行优化，比如接单后显示一下总的路径，并语音告知要走那条路，这样乘客也听得一清二楚，可以减少纠纷，司机也能有思想准备。
有些操作完全可以用语音识别来实现的。比如起步和到达的确认。
结算费用也应该进行语音播报，司乘双方都一清二楚。
其他的暂时想不到了，想到了再唠叨。
最后，这回真的是最后了，感谢互联网，感谢小桔公司，感谢各位乘客！
也感谢睿智的执法部门，没有一棍子打死嘀嘀们。
At last；）祝列位看官好人一生平安^O^。
家园 【原创】嘀嘀司机体验记（二十三） 做了一天司机， 写体验记写了快两天，累并快乐着O(∩_∩)O。
最后再吐点槽吧。 这互联网特别是移动互联网普及之后，给社会带来了很多深刻的变化，在很多方面它在撕裂着原来的管理体系和利益架构，在给老百姓带来了利益的同时也深深地冲击了原有利益集团的基本盘。因此，遇到各种阻力是必然的。
就嘀嘀们而言，完全颠覆了原有的租车市场， 给老百姓带来了便利和实惠， 当然也给管理者带来了麻烦。
根据现有的法律法规， 私家车直接投入运营显然是不合法的。现在通过汽车租赁公司人车分别和租赁公司签约的方法，只是在法理上说得通，与实际的行政法规显然是有抵触的。
另外一种就是顺风车。个人认为顺路搭客并非盈利行为，这不违背任何法律，也符合绿色环保的大趋势，只是，出了意外怎么办？
家园 顺路搭客这个事情根本就没法鉴别 基本属于骗自己，因为没人认为你是“顺路带”一下自己，坐车的只会认为你是个黑车。
其实这种颠覆不见得是好事。无非是本来交给政府和出租车公司的钱，改为交给滴滴们了。
而本来由政府确保的，乘客安全、司机福利这些看不见的东西，全都不见了。
所谓给老百姓带来优惠和福利，那是巨量资金砸出来的，模式本身是邪恶的。
这种应该算互联网的有害创新，反面典型
家园 老兄言过了 别的不说，就安全而言，由于司乘双方都是实名制且系统有记录，肯定比出租车更有保障
- 复 老兄言过了
家园 这是不可能的 马路上随便一个司机，驾驶水平就能和出租司机差不多？
实名就会有保障？ 说是实名，其实不过是上传了下身份证驾照而已吧。能有什么保障。
关于各种用车服务刷单的事情，现在已经成了公开的秘密，居然还有人认为这个事情有保障么
- 复 这是不可能的
家园 问题是出租车司机也有新手与长时间疲劳驾驶问题。 嘀嘀不太清楚，但据最新消息，uber还是提供乘客险的，也提供一些有限的司机支持。给我的感觉，其自我定位是广告，中介加有限服务的角色，并且是指望用一个评价及相关机制来淘汰不合适的司机与乘客，相当于司机自带工具跟他搭伙挣钱吧。
据uber的人说这玩意儿跟出租在定位上还是有差别的，好像90%的都是社区内的短途，机场也是不能去拉客的。说是在NY跟出租基本各管一部分，没太大的冲突，传统上社区内的短途利润不大，正式出租看不太上眼，大都在酒店或车站机场拉客，或等调度电话派单。当然就算是这样挤压出租车的市场空间是免不了的，但感觉大都是想挣点外快的人在干，专职做这个没太大收入保障，国内不愁客源，可能不太一样。
家园 uber和出租主要不同是随定随到 这是革命性的不同。出租多是挤在少数游客集中的地方揽客，偏一点的街道就要打电话，看运气了。多数uber用户都是受不了找不到，拦不住出租车的苦，才一去不回头的。
家园 美国大量出租车都是打电话喊到接人地点的 除了极少数几个大城市能满街跑出租，其他人口没那么稠密的城市都是打电话去出租公司喊车，到某地接人去目的地的。
uber唯一的区别，是把本来分散的dispatcher统一到了一个垄断公司旗下。根据以往的经验，这种试图垄断的公司在完成垄断前都会不断发放红利，挤压竞争对手的利润空间。
等挤垮了中小竞争对手，之前所有的投资那都是要赚回来的...
家园 看你的社区，打电话有时很不及时。 所以好多赶飞机的要头天约好，Uber现在跟出租车公司还没有太大的冲突，目前还只是互补跟边缘蚕食。
dispatcher的统一只是一方面，另一方面是dispatcher模式的变化。至少对rider透明多了，能了解附近有多少车，大概多长时间能到。另外把人力几乎完全从dispatcher这个角色上解放出来，也是一种革命性尝试吧，算是技术进步解放人类劳动力的一部分。
至于垄断问题，现在说感觉还太早了点，网络是开放的，进入成本并不高，如果这种商业模式可行，迟早会有竞争对手出现。uber要想垄断的话得从法律附加服务进入门槛几个方面下工夫，这种公司要暴利或垄断的方式无非两种，一是提高rider费用，二是压driver费用，或者一起来。但提高rider费用需垄断服务用车，压driver费用要垄断客源，这两者在网络平台上都不太容易，就不多说了，或者哪天我有空再说说。
但注意uber的商业模式跟传统出租车公司的商业模式是不一样的，传统出租车公司垄断客源的方式地点性强，往往是几个热点区域像酒店车站机场之类。在这些热点地方出租车能提供实时性很强的服务，而在社区中就差很多，特别是社区内的短途不受重视。
如果允许uber进入这些酒店机场这些热点地方，那这种网络打车的商业模式就完全是直接废掉了这种传统垄断方式。但问题是，这是允许不允许的问题，不是技术上做得到做不到的问题，所以传统出租在北美这边跟uber这种共存各管一片是有一定基础的，没那么容易被挤垮。当然，uber们如果真的取得了这些热点地区的进入权，传统出租公司的末日基本就到了。
总之，uber现在把自已定位成一个技术公司是比较明智的，收取20%的乘车费用，对driver来说是广告费，对rider来说是中介费，并同时提供些服务如乘客保险，driver车的保险兜底及有限的法律援助，还是把自已放在了一个比较有利的位置上的，但driver并不是uber们的员工，uber们对其控制力弱，随机出现的rider们的选择权要限制也不容易，热点地点的进入也是问题，所以要说行业垄断，还早了点，不过不排除其在行业分割细化后在其自已的地盘上搞点小垄断。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 短途是不错，一大早赶飞机我现在还不敢uber 美国的出租车覆盖范围比中国小得多，社区短途这块uber确实是填补了空白。国内基本没这问题，照着美国瞎抄不知道最后能搞成啥样。
一大早去机场我宁可提前一天打电话订好出租车，uber的车第二天早上起来不知道能不能及时到，当然这可能是我的心理作用。
我碰上过好几次出租车司机同时插着手机uber接单的，我是觉得这两个模式在美国是会继续共存下去的。