主题：【原创】嘀嘀司机体验记（一） -- 捷克

所以好多赶飞机的要头天约好，Uber现在跟出租车公司还没有太大的冲突，目前还只是互补跟边缘蚕食。

dispatcher的统一只是一方面，另一方面是dispatcher模式的变化。至少对rider透明多了，能了解附近有多少车，大概多长时间能到。另外把人力几乎完全从dispatcher这个角色上解放出来，也是一种革命性尝试吧，算是技术进步解放人类劳动力的一部分。

至于垄断问题，现在说感觉还太早了点，网络是开放的，进入成本并不高，如果这种商业模式可行，迟早会有竞争对手出现。uber要想垄断的话得从法律附加服务进入门槛几个方面下工夫，这种公司要暴利或垄断的方式无非两种，一是提高rider费用，二是压driver费用，或者一起来。但提高rider费用需垄断服务用车，压driver费用要垄断客源，这两者在网络平台上都不太容易，就不多说了，或者哪天我有空再说说。

但注意uber的商业模式跟传统出租车公司的商业模式是不一样的，传统出租车公司垄断客源的方式地点性强，往往是几个热点区域像酒店车站机场之类。在这些热点地方出租车能提供实时性很强的服务，而在社区中就差很多，特别是社区内的短途不受重视。

如果允许uber进入这些酒店机场这些热点地方，那这种网络打车的商业模式就完全是直接废掉了这种传统垄断方式。但问题是，这是允许不允许的问题，不是技术上做得到做不到的问题，所以传统出租在北美这边跟uber这种共存各管一片是有一定基础的，没那么容易被挤垮。当然，uber们如果真的取得了这些热点地区的进入权，传统出租公司的末日基本就到了。

总之，uber现在把自已定位成一个技术公司是比较明智的，收取20%的乘车费用，对driver来说是广告费，对rider来说是中介费，并同时提供些服务如乘客保险，driver车的保险兜底及有限的法律援助，还是把自已放在了一个比较有利的位置上的，但driver并不是uber们的员工，uber们对其控制力弱，随机出现的rider们的选择权要限制也不容易，热点地点的进入也是问题，所以要说行业垄断，还早了点，不过不排除其在行业分割细化后在其自已的地盘上搞点小垄断。

• 据uber的人说这玩意儿跟出租在定位上还是有差别的