主题：【原创】 高铁恢复高速 阻力不在技术 -- 忘情
家园 这个网友可是冤枉了12306 确实不是因为Ｘ的问题，我也遇到过类似情况。我有几次给人代购车票，由于那人并没有使用过自己的身份证购买火车票，所以在12306上输入号码之后显示“未通过验证”，无法进行下一步操作。刚开始我不知道怎么回事，解决不了，于是在12306网站的购票指南中查了好久，找到了答案——本人拿着自己的身份证去车站验证一下就行了。
而且，即便曾经使用过身份证购票，但若长时间未再使用的话，也会要求进行验证。通过验证后，即可在网上购票。所以，网友碰到的这个问题真不是由于号码后面带Ｘ的缘故。我可以肯定，如果网友的父亲经常坐火车的话，这个问题就根本不存在。
家园 真不是X的事 能不能通过验证不是在于您以前坐没坐过火车，而是在于您这个身份证号有没有在铁总搞验证之前添加到12306的数据库里，只要是以前曾经用12306买过票的，都可以直接通过，而没有网上购票经历的身份证，铁总说是要去售票点验证，实际上体验很差，我表妹身份证验证了3次才通过。。。
家园 人工验身份证也有很多麻烦事情 12306网站的提示确实非常莫名其妙，它只是提示需要校验。我当时也以为是要只是要人工验证一下，过两天就好了。
12306网站验证身份证，还分两种情况，一种是用本人身份证注册的账号；另外一种就是在已有的账号里，添加常用联系人。
第一次去去火车站验证，排了很长的队，跟售票员说要验证身份证。售票员拿着身份证在某个小设备上刷了一下，然后把身份证扔过来，说已经好了。
我拿出手机开始网上购票，火车站的无线网，根本就用不了。当然这个不能怪铁路，要怪也只能怪移动和联通。
然后走出去一站地，终于找到能用的无线网，上了手机12306，还是不行。
于是又回到火车站，再次排队，跟售票员说明情况。才终于弄明白，刚才做的，是“本人身份证注册的账号”的验证；现在还需要做在“已有的账号里，添加常用联系人”的验证。
忘情解释了，如此复杂的验证，是为了和票贩子做斗争。我觉得，售票软件，能否一次只做好一件事情，比如售票。
跟票贩子做斗争的事情，能不能交给警察来做。或者把身份证验证的事情，留到取票的时候再验证也行。
两件事情都想一起来做，最后什么事情都做不好。
家园 貌似不是x的问题 只要这个身份证号没买过火车票，在网站上就提示需要验证。到火车站或者代售点都可以。我曾经给我妈买票，就是让她先去附近的代售点去验证了一下。然后就很顺利买上了。没有其他问题。我自己的账号因为我的身份证买过很多次了，所以注册账号和买票都没有遇到过问题。
这个和最后一位应该没有任何关系。
家园 还有这个区别，不说还真不知道 我的身份证号码里就有X，所以知道要换大小写，也帮别人买过车票，所以知道要验证。验证分注册和联系人两种情况实在奇怪，不说谁会知道。12306的软件还需要完善，设计的思路不太人性。
比如是买儿童票问题，电脑和手机买还有区别，电脑比较直观，有选项，手机就找不到地方，后来才发现，手机买必须先购一张成人票，然后点同行人时间长一点就会自动跳出儿童票。
你当天网上有退票就不能再买票的规定也是让人吐槽。有一次飞机晚点，原来买好的车票就赶不上了，所以在机场用手机退票，想重新买另一趟车结果就不能购了，当时急的很，后来打电话叫朋友帮忙才买到。后来发现用其他网站比如淘宝、携程、同程之类的也可以买到，限制的只是12306的账号。所以大家以后遇到这种情况，要么改签，要么买好票再退票。
家园 这个与票贩子无关，就是个技术缺陷。 我家就是老爷子的身份证有个X，加我的“常用联系人”加不进去。如果是为难票贩子，没理由专找带X的人下手啊？
从你描述的验证过程来看，服务人员的水平也是够呛，这种情况根本就是为难顾客而不是票贩子。
家园 不是吧，身份证里的X无法能验证？ 有些地方是只认大写字母X，有的又是小写x，一般就是换大小写字母就行了。通常添加到常用联系人里，操作方便些。如果没有买过车票的，就是待验证呈灰色状态，不能购票，需要拿身份证原件到车站售票窗口或铁路客票代售点人工验证，验证过后就可以在网上买车票了。
家园 全线设计时速350公里，初期运营时速300公里 这算是官方对楼主的回复吗？
全长2298公里的京广高铁，是我国中长期铁路网规划中四纵四横高速铁路的重要一纵，北起北京，经石家庄、郑州、武汉、长沙等地，南至广州，全线设计时速350公里，初期运营时速300公里。家园 施工中那些猫腻会不会对高速运行产生威胁？ 家园 又有多少猫腻呢？ 当今的中国，又有哪个大型工程会百分百半点问题也不会有呢？有，不怕，只要验收标准卡死就行了。这个验收标准，不光指施工单位的交验标准，更重要的是运用部门正式使用前的验收标准。施工单位干完基本工作后，铁路还有精调工作，其实就是给工程单位挑刺，责令整改，接下来是联调联试，就是联合验收挑刺，再接下来才能试运行，几个月后才具备正式开通运营条件。这几个阶段的工作量是巨大的。
所谓工程有猫腻，实际上是加大了验收，精调，联调联试的整改成本支出而已。全没哪个人真敢冒天下之大不违，明明不合格却敢下令开通正式运营。
以前跨越在时，回回试验站机头冲在前面，为啥？最重要的原因，就是拿自己的命来逼迫下面的人干活认真点。
- 复 又有多少猫腻呢？
家园 【整理】就说后来大跃进快速修建的那些…… 跨越出事前芒总就说大跃进快速修建的高铁质量问题了，不是小范围
一般豆腐渣就够头疼了，高铁还不是一般建筑
下面是某篇报道——
http://news.dichan.sina.com.cn/2014/12/17/1284481.html
数条高铁防水层渗漏遭叫停：中标厂商改配方降成本http://news.dichan.sina.com.cn财经网作者：贺涛2014/12/17 10:27:04
提要：工程防水“癌变”通过改变配方来提高防水材料的性能，是国际常见的做法，但国内厂商却“创造性”地将其用于降低成本，结果引发影响建筑质量的严重问题——渗漏□本刊记者 贺涛/文从2014年开始，中国铁路总公 通过改变配方来提高防水材料的性能，是国际常见的做法，但国内厂商却“创造性”地将其用于降低成本，结果引发影响建筑质量的严重问题——渗漏
工程防水“癌变”通过改变配方来提高防水材料的性能，是国际常见的做法，但国内厂商却“创造性”地将其用于降低成本，结果引发影响建筑质量的严重问题——渗漏□本刊记者 贺涛/文从2014年开始，中国铁路总公
工程防水“癌变”
通过改变配方来提高防水材料的性能，是国际常见的做法，但国内厂商却“创造性”地将其用于降低成本，结果引发影响建筑质量的严重问题——渗漏
从2014年开始，中国铁路总公司不再招标使用聚脲材料。“一个非常有应用前景的防水材料(聚脲)被毁了。”一位防水企业的技术总监对《财经》记者说。铁路拒用，让这一行业迅速滑入低谷。
聚脲，一种性能优越的耐磨、防腐、防水材料，曾因中国高速铁路大规模建设被大量采购。然而，随着高铁工程检测发现：使用在桥面板的聚脲防水层性能不足，造成高铁桥梁渗漏等隐患，参与检测的专家多数认为，在高铁桥面防水层病害修补中，以及在具有类似结构和环境条件的高铁桥面防水中，不适合继续采用聚脲防水层。
国家建设主管部门针对建筑渗漏的治理绵延20余年，渗漏现象仍普遍多发且久治不愈，即使是重点建设工程，也难逃渗漏尴尬，如国家体育场和国家大剧院都曾发生渗漏，被誉为北京第一高楼的国贸三期，其地下部分也有多达200多个渗漏点。渗漏，成为除建筑结构之外，影响国内建筑质量的第二大问题，被喻为建筑的癌症。
渗漏内伤
2006年，京津城际铁路施工使用2000多吨聚脲防水；三年后，京沪高铁再次采用聚脲，采购量是京津城际铁路的10倍以上，由此引发聚脲市场的一次井喷。上百家防水企业都盯上高铁防水工程，纷纷上马聚脲产品线。
高铁的防水工程非常重要。桥梁是高铁路线上主要承重结构，全国高速铁路桥梁长度占全线比例超过50%。在高铁桥梁的混凝土桥面上设置防水层，以阻隔水渗入桥面板结构内，其性能优劣直接影响高铁线路的使用寿命。
聚脲从众多防水材料中脱颖而出，就是因为有极佳的防水性能。聚脲技术1986年诞生在美国，曾解救了一批美国早期建成的大型桥梁。如建成于1929年的旧金山圣马特大桥，横跨旧金山海湾，腐蚀问题较为严重，1999年进行拓宽大修工程，选用聚脲做防护层，对柱子、梁和桥面板进行防护。
但数条高速铁路在开通运营后，检修人员发现，桥面聚脲防水层出现“病害”，有的防水层黄变、龟裂、破损、剥离，有的桥面甚至大面积破损，整块掀起，这对高速列车的安全运行造成威胁。
当水和氧气从混凝土表面的细纹侵入，触碰到内部的钢筋骨架时，就会发生电化学反应，接触面的钢筋体积可膨胀2倍-6倍，导致混凝土保护层开裂、剥落，使水分更容易进入，加快钢筋的锈蚀，最终，钢筋混凝土构件的承载力下降，从而影响整个结构的安全性和耐久性。高速铁路主体工程的设计寿命为100年。浙江省建筑科学设计研究院有限公司高级工程师游劲秋分析称，如果防水失效又未加修复，表面频繁与水接触，干湿交替，最终的使用年限可能连30年都达不到。
修补工作异常困难，由于高铁已经开通运营，只能利用夜间的“天窗”时间进行施工。工务部门不得不持续检查和处理已剥离的聚脲防水层。
实际上，不仅在高铁工程，在整个建筑领域，渗漏问题也是困扰多年的死结。早在1991年，原建设部组织对国内100个城市调研，以1988年-1990年竣工的房屋为抽查对象，结果35%的房屋屋面有渗漏，34%的厕浴间有渗漏。时隔23年之后，中国建筑防水协会在2014年建筑防水行业年会上公布一项研究报告称，通过对全国28个大中型城市、850余个社区的走访调查，发现全国住宅楼屋面渗漏率在95%以上，过半数地下室存在明显渗漏症状，而居民户内的渗漏率亦达到37%。
配方“本土化”
在高铁桥梁的聚脲防水层出现病害问题后，原铁道部组织专家进行会诊，发现材料质量在缩水。改变配方是聚脲生产厂家自毁长城的开端。
一些厂家采用部分代替的方式，制成了半聚脲产品，性能远低于纯聚脲，尤其在潮湿施工环境使用时。中国铁道科学研究院金属及化学研究所祝和权研究员曾撰文：部分厂商采取了相对便宜的聚氨酯面漆进行封闭，或者用性能较低的国产扩链剂。
生产企业为什么要改变成熟的配方呢？根本目的在于降低成本。20世纪90年代末，聚脲技术被青岛理工大学教授黄微波引入中国，初期发展速度缓慢，原因有二：材料成本比较高；施工工艺严格而复杂。
高铁工程猛进，众多水平参差不齐的竞争者一涌而入，聚脲市场陷入恶性竞争。在高铁防水材料的竞标中，有的企业投标价格甚至低于材料价格本身。
在2012年沪昆线杭长段物资招标项目开标后，CF01、CF02包物资为桥面防水材料聚脲，北京立高防水工程有限公司以最低价中标：CF01包的平均单价为18.94元/千克，CF02包的平均单价为18.4元/千克。匪夷所思的是，当时投标聚脲的公道报价是每千克33元-35元，中标价将近低了一半，中标者如何盈利？
通过改变配方，来提高防水材料的性能，是国际常见的做法。然而，国内的很多厂商却“创造性”地将其用于降低成本。北京市城建科技促进会防水技术专家组副秘书长周文琴透露，一些违规企业使用半聚脲涂料，甚至聚氨酯涂料，来代替纯聚脲，以降低成本。
无独有偶，在SBS改性沥青防水卷材上也普遍存在改配方的问题。广东省建筑科学研究院原副院长、广东省土木建筑学会特聘资深专家蒙炳权告诉《财经》(微信公众号 mycaijing)记者，SBS橡胶具有很好的弹性和裂缝自愈能力，是一种理想的提升沥青性能的改性剂。但因价格比较贵，很多生产企业开始降低SBS橡胶的掺入量，更有企业用报废汽车轮胎制成的废橡胶粉来代替SBS橡胶，根本起不了多少改性作用。
在德国，同类产品的耐久性可达到20年以上，国内改配方的结果是，产品能正常使用5年就不错。国家质监部门在对防水材料的监管中发现，质量不合格的主要原因是聚合物含量偏低，配方不合理，生产过程中偷工减料或使用了劣质的化工原料。
“企业标准严于行业标准，行业标准严于国标”的正常逻辑在防水行业失效，即使规范的防水材料企业，大多以国标作为生产目标。
在美国，并没有针对具体防水材料产品的国家标准，很多大宗防水材料的标准由美国材料与试验协会(ASTM)制定；有些属于企业特色产品的，则由企业提供产品基本性能的测试数据，当批量定货时，要将性能指标写进采购合同中。
一位防水企业技术总监透露，国内很多防水企业生产的产品，各项指标都是“压边儿”，余量很小。
施工不过硬
只是防水材料的质量不过硬，国内建筑的渗漏问题仍不至于落入如此惨境，施工技术不过关进一步推波助澜。
防水材料可分为固体类和液体涂料类。固体类防水材料的施工，大部分依靠手工施工；而涂料类材料则全部可以采用机械化施工，成本、效果和效率都比手工施工高得多。
聚脲是一种液体涂料，“一分聚脲、九分施工”。施工时，专用的喷涂机将材料融合、喷施在打磨好的基层上，几十秒后固化。这对基层含水率、基层打磨及底涂处理等要求极高，还有特定的温度和压力要求，操作难度大，易出现针眼及附着力不够的现象，从而影响防水层的质量。喷涂设备和熟练的施工人员是聚脲施工成败的关键。
宁波经济技术开发区东南防腐有限公司经理陆爱阳接手过一些聚脲防水层的修复工作。在一个彻底重做的防水层工程清理现场时，他发现，要求喷涂1.5毫米厚度，剥离后最薄处在0.5毫米以下，喷涂的最厚处达4毫米以上，甚至局部涂层的底层由粘性和脆性等多种材料堆积粘连，总厚度达6毫米，厚度差高达10倍。
不少聚脲工程的技术人员、施工人员和监理人员缺乏正规的聚脲技术培训，有的连起码的聚脲常识都不具备。上海铁路局杭州工务段段长韩小平曾披露，通过对高铁桥面聚脲防水层病害的调查显示，由于施工、设计、材料和管理引起的病害所占的比例依次为48%、26%、20%、6%。施工问题是首害。
由于防水任务由防水公司承担，建筑设计师通常只会考虑结构安全的问题，对如何使结构具有更好的防水性能，不会太关注。当结构本体有缺陷时，只靠防水层抵御渗漏难以成功。在工程招标中，防水工程也是单列的分包项目。防水施工必须在结构工程施工中分次穿插进行。这就导致为满足结构工程的进度要求，往往在不具备施工条件，如基层强度不足或基层表面湿度过高等情况下，防水工程也得硬着头皮上。
随后，在防水涂层尚未完全固化或卷材粘贴未牢、接缝胶未干的情况下，结构工程又为赶进度，在防水层上继续施工。上述防水企业技术总监表示，由于防水工程和结构工程都是不同的施工方，不爱惜对方作品的现象十分普遍。
当工程发生渗漏事故时，总承包方通常都认为是由于防水工程没做好，责任往往归咎于防水公司；防水公司则认为结构缺陷太多，裂缝过大，多厚的防水层也无济于事。双方互相推责。
2013年10月，住建部将渗漏列入建筑工程质量通病之首，并规划用五年时间进行重点专项治理。很多业内人士对监管的效果不存乐观，如果监管方向不调整，按老路走下去依然会碰壁。其中，被业内广为诟病的就是防水工程招投标模式。如果最低价中标的现状不改变，会一直倒逼防水企业降质量求生存。
为了克服施工环节的弊端，建筑防水协会也在推动防水产业从单纯的制造向制造加服务的模式转变。这符合国外的常见模式，即把建筑的防水、保温、装饰整体打包，交由一家企业生产施工，发生渗漏也便于追责。
一位北京的防水材料公司总经理分析称，中国的监管思路是政府主导，而国外是市场主导。欧美靠公司的信用来保证产品质量，发生质量问题，造成工程损失要赔偿，并通过第三方担保对质量进行保障，如质量保险等。目前，中国尚缺乏这样的担保体系。
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关键词：防水层 防水企业 防水材料 聚氨酯涂料 干湿交替 厕浴间 SBS改性沥青防水卷材 沥青性能 1986年 混凝土保护层
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家园 这篇应该又是中国啊，请慢些走的唱衰高铁大合唱的一个分部了 财经杂志社如果我没有记错的话，那是当年奥巴马访华的时候奥巴马准备接受采访的两家媒体之一，另一家是臭名昭著的并且此后兴高采烈的开了一个天窗以示“抗议”的南方周末。
奥巴马之所以取消财经杂志社的专访，大概在于财经杂志社干的是误导中国经济政策的技术活，这个容易暴露昧国方面的对华经济战的一些伎俩，最后被昧国方面取消了。
就这一篇来说，可以说作者还是展示了一定的抹黑的功底，但是漏洞还是不少的。
我从后面反驳到前面
一位北京的防水材料公司总经理分析称，中国的监管思路是政府主导，而国外是市场主导。欧美靠公司的信用来保证产品质量，发生质量问题，造成工程损失要赔偿，并通过第三方担保对质量进行保障，如质量保险等。目前，中国尚缺乏这样的担保体系。当南方系媒体不给出某个言论的发言者的具体单位等具体信息的时候，基本可以认定是造谣。
就这一段而言，第三方检验，第三方担保是全世界包括中国工程界的通行做法，中国怎么会没有呢？
以造船界而言，第三方机构就是船级社，入各种船级社就由各船级社负责检验，诸如中国船级社，劳氏船级社，ABS船级社等等
其他工程的工程监理正是这样的第三方机构。
大概南方系记者不知道工程监理
为了克服施工环节的弊端，建筑防水协会也在推动防水产业从单纯的制造向制造加服务的模式转变。这符合国外的常见模式，即把建筑的防水、保温、装饰整体打包，交由一家企业生产施工，发生渗漏也便于追责。什么符合国外的常见模式，记者真调查了吗？
交给一家企业进行施工就更好？
这样不会导致多重转包，从而导致质量更难以保证？
由于防水任务由防水公司承担，建筑设计师通常只会考虑结构安全的问题，对如何使结构具有更好的防水性能，不会太关注。当结构本体有缺陷时，只靠防水层抵御渗漏难以成功。在工程招标中，防水工程也是单列的分包项目。防水施工必须在结构工程施工中分次穿插进行。这就导致为满足结构工程的进度要求，往往在不具备施工条件，如基层强度不足或基层表面湿度过高等情况下，防水工程也得硬着头皮上。随后，在防水涂层尚未完全固化或卷材粘贴未牢、接缝胶未干的情况下，结构工程又为赶进度，在防水层上继续施工。上述防水企业技术总监表示，由于防水工程和结构工程都是不同的施工方，不爱惜对方作品的现象十分普遍。
当工程发生渗漏事故时，总承包方通常都认为是由于防水工程没做好，责任往往归咎于防水公司；防水公司则认为结构缺陷太多，裂缝过大，多厚的防水层也无济于事。双方互相推责。
这是明显的为黑而黑
在工程界，只要存在上下的工序分工，前面的工序的质量显然也会影响到后者的工序的质量，工序和工序之间发生时间的冲突施工条件的冲突等等，哪个行业没有？
以造船业而言
放样下料加工的质量直接影响到你装配的质量，你一个弯板弯得好好的，到了胎架上面一吊装就对了，当然装配质量好，然后装配质量也显然会影响到焊接质量，你装配的时候把焊缝间隙搞得大的大，小的小，对于焊接显然也会有影响。
装焊和各种船体构件的舾装显然也存在各种冲突，很多工序需要到双层底下面施工，你想在施工条件好的时候施工，谁不想啊？
铁路施工显然也是这样，这能够成为攻击铁路施工质量的理由吗？
宁波经济技术开发区东南防腐有限公司经理陆爱阳接手过一些聚脲防水层的修复工作。在一个彻底重做的防水层工程清理现场时，他发现，要求喷涂1.5毫米厚度，剥离后最薄处在0.5毫米以下，喷涂的最厚处达4毫米以上，甚至局部涂层的底层由粘性和脆性等多种材料堆积粘连，总厚度达6毫米，厚度差高达10倍。这位陆先生是从事铁路行业的防水层修复工作的吗？还是从事普通的建筑防水修复工作的？
再说不给出工程偏差的概率，就拿极端例子来说有什么说服力？
极端例子的话，哪一个行业的工程质量可以避免出现问题？
上海铁路局杭州工务段段长韩小平曾披露，通过对高铁桥面聚脲防水层病害的调查显示，由于施工、设计、材料和管理引起的病害所占的比例依次为48%、26%、20%、6%。施工问题是首害。这里只给出了病害的比例，给人以一种病害发生得非常频繁的印象，问题在于衡量病害的严重度的指标是什么？是病害发生概率，万分之一的话，施工原因比例48%，和十万分之一的施工原因比例48%，比例相同，但是两者的质量一样吗？
位防水企业技术总监透露，国内很多防水企业生产的产品，各项指标都是“压边儿”，余量很小。这是报道的技巧，记者如果换一个报道的角度说，中国的防水企业的产品都达标，那么民众就会放心。
但是记者说超过国标的余量小，民众看见小这个字就会疑虑。
其实国家标准是什么？
国家标准本身就包含了相当的安全余量，否则国家标准怎么可能通过呢？
在美国，并没有针对具体防水材料产品的国家标准，很多大宗防水材料的标准由美国材料与试验协会(ASTM)制定；有些属于企业特色产品的，则由企业提供产品基本性能的测试数据，当批量定货时，要将性能指标写进采购合同中。昧国企业的施工质量有什么好吹的？BIG DIG的质量问题，和施工拖延世界闻名了，现在昧国基础设施更新严重跟不上，机场破破烂烂，围绕着基础设施的维护更新，共和党和民主党已经斗过多少个回合了？
“企业标准严于行业标准，行业标准严于国标”的正常逻辑在防水行业失效，即使规范的防水材料企业，大多以国标作为生产目标。这段不知道记者是怎么调查出来的，企业标准你记者怎么知道的，企业标准不是企业的商业机密吗？可能有几家企业在保护企业机密方面做得不好，但是你怎么知道整个行业那么多企业的企业标准的？
在德国，同类产品的耐久性可达到20年以上，国内改配方的结果是，产品能正常使用5年就不错。国家质监部门在对防水材料的监管中发现，质量不合格的主要原因是聚合物含量偏低，配方不合理，生产过程中偷工减料或使用了劣质的化工原料。只能正常使用5年这样的数字来源在哪里？
。北京市城建科技促进会防水技术专家组副秘书长周文琴透露，一些违规企业使用半聚脲涂料，甚至聚氨酯涂料，来代替纯聚脲，以降低成本。无独有偶，在SBS改性沥青防水卷材上也普遍存在改配方的问题。广东省建筑科学研究院原副院长、广东省土木建筑学会特聘资深专家蒙炳权告诉《财经》(微信公众号 mycaijing)记者，SBS橡胶具有很好的弹性和裂缝自愈能力，是一种理想的提升沥青性能的改性剂。但因价格比较贵，很多生产企业开始降低SBS橡胶的掺入量，更有企业用报废汽车轮胎制成的废橡胶粉来代替SBS橡胶，根本起不了多少改性作用。
你确定你是在说高铁行业还是在说建筑行业？高铁建筑和普通建筑行业的防水企业的准入条件一样吗？