主题：【原创】无军徽亮相的中型战斗机粽子（上） -- TopGun
家园 问一个可能已经过时的问题 就是J10A和J10B，与F16和F15的空战功能相比如何？之所以问这个问题，是因为F16和F15实在是从小时候起就是我心目中的一代神机，其外形优美、作战能力到现在都是许多国家的主力，特别是在日韩台都普遍装备的情况下，这也是一个很现实的问题，所以我很想知道一个大概的比较结果，提前说声谢谢。
家园 首先谈单机对抗 一， 隐身
四者都不是隐身战斗机。但是J-10B明显在隐身上采用了一些手段，比如：相控阵雷达倾斜安装、DSI进气道不但进气口可以做到隐身，而且是S形进气道屏蔽了发动机，等等。总之，J-10B是在一些关键方位上雷达信号特征低的战斗机。
F-16的最新改进型（BLOCK52、BLOCK60）采用的隐身手段不如J-10B多，其雷达信号特征应该比J-10B强，但是低于J-10A。
J-10A虽然有雷达信号特征较强的二元三激波可调节进气道，但是S形进气道毕竟遮蔽了发动机。这仍然强于F-15的最新改进型。
F-15的最新改进型（阿拉斯加鹰以及正在换装主动相控阵雷达的F-15E）在隐身上很吃亏，一是因为体积大，二是因为发动机无法被进气道遮蔽，三是因为锲行进气道本身不容易隐身，四是因为巨大的、垂直的双垂尾。
二， 雷达性能
F-15的最新改进型在雷达上遥遥领先。采用主动相控阵雷达的阿拉斯加鹰早已服役了很长时间。F-15E则更进一步，正在换装具有空对空和空对面双重能力的主动相控阵雷达。
美国航空周刊曾经报道，F-15凭借卓越的主动相控阵雷达，对掠地飞行的巡航导弹之类的微小雷达目标拥有其以前的雷达所无法比拟的发现距离。
F-16最新型也是主动相控阵雷达，虽然性能不如F-15的，却也是非常先进。
J-10B到底是主动相控阵还是被动相控阵，从公开的信息中还难以判断。无论如何，J-10B与正在早已经积累的大量主动相控阵雷达使用经验的F-15和F-16比，在雷达上差一截。
J-10A在雷达上比J-10B还差一截，不是相控阵雷达。
三， 简单地把隐身与雷达综合看
网络盛传，J-10A在模拟空战中曾经大胜J-11。我认为J-11被击败的一个重要原因是，J-11的雷达反射巨大。J-11不但体积巨大，而且进气道不遮蔽发动机并拥有锲形进气口、拥有巨大的垂直双垂尾。这导致对手可以在很远的距离上发现J-11。
虽然J-11鼻子大所以雷达大，但是像J-10A这样的对手本身雷达信号较弱，导致J-11仍不容易先于J-10A发现对方。
但是当J-10A面对阿拉斯加鹰时，很可能是另外一个情景：阿拉斯加鹰凭借主动相控阵雷达先于J-10A发现对手，并首先开火。
不过如果阿拉斯加鹰面对J-10B，就要难办得多。如果战术得当，J-10B凭借一定的、有限的隐身，应该可以先敌发现、先敌开火。
四， 中距离空战的高速机动性变量
上面说到F-15与F-16凭借雷达领先，在中距离空战中有一定优势。但是F-16超音速性能有限，这会使其在中距离空战中因高速机动能力弱而吃亏。
在高速机动上，F-15、J-10A、J-10B应该差不多。有人总认为J-10B的DSI会限制其高速性能，这是错误的。J-10B的DSI在二倍音速时的总压恢复系数与J-10A的进气道相当，二者均远远高于F-16。
综合上述考虑，在中距离空战上，J-10B与阿拉斯加鹰各有仲伯，二者均优于J-10A和F-16。而J-10A在中距离空战的高速机动上有优势、F-16在雷达上有优势。
五、近距离格斗
我对J-10A和J-10B的飞行性能有信心，近距离格斗，在机动性上J-10A和J-10B丝毫不惧F-15与F-16。
但是F-15和F-16在武器系统上占有优势。二者都是用了比J-10先进一代的头盔显示系统（J-10A不过是简单的头盔瞄准系统）、二者都是用最先进的AIM-9X响尾蛇导弹。
所以双方格斗战果如何，在飞机/武器系统上难以判断。
六、飞行员
当初第一次海湾战争中，骄横的美国海军航空兵居然被伊拉克的米格-25击落一架F/A-18C。伊拉克的米格-25飞行员在两伊战争中积累了实战经验，所以一旦不惧怕对手，则出手狠辣。
所以飞行员那种压倒一切敌人的气魄和经验、技术的积累非常重要。
抗美援朝时志愿军的拉-11螺旋桨战斗机也击落过喷气式战斗机，解放军的飞行员一定要保持这种斗志。
家园 F35的那些毛病跟粽子有个毛关系啊 要知道，F35的问题根源在于硬要插个陆战队型进去。
家园 陆战队型F-35对全部三种F-35的最主要影响 是要求F-35必须使用单台发动机。这不一定就是坏事，尤其在美国对单发可靠性和战损性有信心的情况下。
至于升力风扇，空军型和海军型号利用这个空间装燃油，也是很符合两个军种对F-35的载荷航程要求的。
家园 说得好像F16是双发一样 家园 进一步说明： 你还没弄明白为什么美国海军陆战队要求F-35必须是单发动机，而且这个要求是刚性的。
美国海军陆战队的F-35要求短距离起飞、垂直着陆。而战斗机如果采用双发动机，一旦在垂直着陆中一台发动机故障，另外一台好发动机产生的推力可以在一瞬间掀翻飞机，导致坠毁。因为这一切不但会发生在低空，而且是极短暂时间内飞机姿态的极剧烈变化，飞行员弹射逃生的成功率极低。
所以，美国海军陆战队的单发动机要求是刚性的。
但是美国空军和美国海军对战斗机是单发还是双发的要求就没有这么不容改变。比如F-16。当初单发的YF-16与双发的YF-17竞争美国空军与F-15配合的战斗机。美国空军既可以接受单发的YF-16，也可以接受双发的YF-17 。最后的竞争结果是YF-16各项性能比YF-17更满足美国空军的要求，所以美国空军选择了YF-16，就是先在的F-16。
- 复 进一步说明：
家园 除了鱼鹰，还没哪个双发的垂直降落实用机型吧？ yak系列配备专用垂直风扇的算双发吗？
家园 关于鱼鹰和雅克： 鱼鹰为了避免垂直起降中一台发动机故障导致另外一台好的发动机在一瞬间掀翻飞机，使用了将两副旋翼联动的机构。这样，当一台发动机故障时，另外一台好的发动机是同时驱动两副旋翼，从而避免了这个问题。
这是双旋翼飞行器借助联动机构避免了单发故障会在垂直起降中避免灾难性后果的问题。而喷气式飞机如果采用双发主发动机，则要么双发的喷口都在中心线上，要么双发的喷气需要某种“联动”，二者都不容易实现。
雅克38和雅克41都是独立的升力发动机与一台主发动机配合垂直起降。这仍然是类似F-35B那样地使用一台主发动机。
家园 花催中和下 如今的天朝真是今非昔比，设计四代机都跟玩似的，人家整个老欧洲都玩不起的东西，却被天朝一个不听话的公司自己开始设计着玩了！！！
其实这一切都要拜天朝整体上的经济与工业的进步所致，更可怕的是这种进步的趋势还远远看不到尽头。。。
家园 说说网上传说的J-11事故 [FLASH=630,470]http://www.tangdou.com/api/play/CD0C5D3C8614B28B_DF7CAF5BE5A21F25_373977/v.swf[/FLASH]
J-11肯定出过事故，一起是上边视频报道的，发生在已经装备部队的时候；另一起是不见报道的纯属网传的，发生在试飞阶段，网上传的很广，估计可信。第三起是tt086071网友在这里提到的，似乎已经装备了空军某团，但我没有看过更多的消息，这里就不讨论了。出故障不是大家生气的原因，美军除了F-35，飞机都出过事了，好飞机都是摔出来的，象歼-10那样没出过事的是极个别现象。我想网友恨的沈飞解决事故的态度。
好下面分析两起事故。
第一起事故：
空军认为这次J11BS故障和上一次试飞时一等事故情况很可能相同，反映出该机一直原有的痼疾。空军方面怀疑的重点方向是电传操纵控制律软件编写上存在BUG，在某些情况下出现故障。
空军方面认为电传操纵系统硬件出现故障的可能性不高，因为从理论上多余度操纵系统即使个别硬件系统出现错误，也应在多余度表决中被纠错否定，不应出现如此重大故障。而且当时电传操纵系统并未显示故障报警，在地面目前也未能通过查找硬件故障而再现故障类型。
根本不存在某些人推测的“飞行员身体硬梆，导致飞行员诱发震荡”，因为在当时故障开始前飞行员操纵一切如常，并无异常操作。是飞机先出现异常，而后飞行员才推拉杆干预，飞机出现异常反应在前，飞行员推拉杆干预在后。
但现在故障飞机的主机所601所不承认自己的控制律软件有问题，电传操纵系统的分系统所618所也认为自己的硬件和软件平台无问题，112厂认为自己的装配也无问题。现在的问题是质量技术故障肯定存在，连601所也不敢否认，但各单位均不承认是自己的问题。
从视频中我们看到HUD上显示“危险”字样，这就是说当时飞机告警了，与上面文字描述不同。飞机不会象人一样感觉到危险，一定是系统接收到某些参数超过了安全值，这个是有记录的，上面文字说找不到故障原因，这个不太可能。可能找不到所以然，但是直接原因一定有线索。
题外话，视频中提到飞机过载记录是9.3g，J-11大概是三代里边最结实的。
第二起事故：
老共的新机试飞过程是不透明的，还没有从网上看到完整的资料。不象美军试飞的项目批次节点包括飞行员都公开。如果哪天成飞都公开了，军迷一大早都等着看李刚飞J-20超音速巡航
……雷强升官后有不少资料出来，认真读读，从组织结构到试飞内容都可以看到不少。就从当年J-10的试飞看看J-11试飞中出的事故。首先试飞员是从空军里选出来的，但是已经不直接属于空军，如果有人为试飞员鸣不平，不应该是空军的人，当年是空军和航空部共同管理的一个机构，现在应该变了，不过也不应该直属空军。飞参部分，我不了解国内军机的情况，不过应该不会比民用的差。那个数据是抹不掉的，平时飞完下载带回去分析，旧数据还在。有人故意抹掉也可以恢复。专门的破坏不可能没有痕迹，责任人要负责。网上的评论多有暗示某所销毁证据之意，这个由于证据太明显，很难蒙混过关。是否真有哪个鲁莽的领导敢做影响自己前程的决定？我个人倾向于否定的答案，毕竟重大事故只是反应国内军工水平……
还有一种可能是事故中毁坏。现代民用黑盒子的标准是要能承受3400g的加速度6.5毫秒，相当于33公里每秒;和1000度高温。军机标准恐怕更高。应该说是不容易毁坏的。如果两次事故真是一类，从视频可以看到，当时是低空低速状态，黑盒子应该完好。
试飞时的事故调查也不应该由空军主导，顶多是没有达到指标我不要。试飞的时候除了试飞员，还有伴飞员，伴飞录像，座舱还有录音，塔台有指挥员随时联系，当日试飞的科目有记录；我对当时国内飞机使用的计算机的水平不了解，不敢乱说，但是同时代同水平的西方飞机上的飞控计算机还有各种日志，飞参只是记录飞行参数，这里记录了计算机做的决定，错误等等。按兔子惯例，试飞的飞机还加装额外的测试仪器。飞行员不在了就没有人了解飞机出事状态，也不可信。出了事以后，科目还要重新飞，一条包线，要飞20几次。到了空军（我们看到录像中是日常训练）都是在包线里边飞，说两次事故是同一个原因，出事以后不查，交给空军再出事，概率很小。
以上仅从外人角度依据技术和中国试飞体制谈谈，都是分析，也没有实据。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 个人感觉 使用者和设计者看问题是不一样的，使用者对设计思路、技术沿革不熟悉，分析问题的原因不可靠，可靠的是对现象的观察的问题的过程。原因分析还是要设计者来做。但设计者切忌忽略使用者的观察，有些和想法不符合的现象反映了真正的问题，要是不抓住，就要由着设计者想象的问题的思路误入歧途了。
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家园 道听兔说 沈飞在第1起事故牺牲2人后，坚称产品无问题，过错在死人。与时任发生事故团的队长，现为总装副长的某人大吵。后，同批次出同样事故，飞行员命大迫降成功，查明为飞控问题。
沈飞不遭人待见，自取的。
