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主题：茗谈（85）：三谈“小飞机”-1 -- 本嘉明
家园 恰恰是直升机这些易于“散养”的特点 决定了不应该先发展直升机，因为不好管理。
固定翼飞机，是“圈养”的，必须回到“鸡窝”。月检，维护，翻新，都容易强制执行。你也不能开到家里，后院藏一个。
所以我建议的发展路径，是：以固定翼飞机的定期航班业务量，先支持小机场生存下来。随着小飞机普及，所有的私人飞机(包括直升机)，必须在本地的小机场挂号/报户口，否则不得“出生”(购入)。小飞机在“落户机场”完成强制性的月检，维护，双方对于飞机负有共同责任。
简单说，就是“保甲制度”，以一个机场为“一保”，连坐。如果机场满负荷，当地就不许再销售小飞机。
要不然，遍地扑楞，一地鸡毛，头几年飞机新还好；过几年后，完蛋了。
家园 PT-6是涡桨发动机 双水獭的中国兄弟是运-12，最新的运-12F性能比老12应该有很大改进。
低空开放目前看来还是很有限度的，未来的路还很长。
家园 这里我们只说涡桨发动机的 家园 老兄可以考虑一下活塞发动机 目前航空上一般用的空冷活塞发动机最大也就400马力，再大就得涡桨了－－活塞发动机二战时就到上千马力了，不过超过400马力后散热不容易解决，不是用液冷就得是星形发动机，都比较复杂，所以已经被涡桨淘汰了，大马力活塞发动机目前除了中俄极少数企业基本没货。
不过对于小飞机嘛，400马力应该够了。按一马力能带起来五公斤计算，双发800马力，那么起飞重量可以到4吨了，去掉60％的自重和20％的燃油，也能有800公斤的载重，大概能坐10个人。
为啥建议老兄考虑活塞发动机呢，一是维护方便；二是中国企业小型涡桨不行，欠账不少，而且长期以来重视大型涡桨而不重视小的，显然嘛，在经费有限的前提下，让几十吨的运八飞起来比几吨小飞机飞起来重要多了，这个差距短时间赶不上，比如著名的小型涡桨发动机，普惠加拿大的PT6已经出了几十个型号；第三个因素嘛－－二战后，100－400马力航空活塞发动机市场一直呈现Continental和Lycoming两个公司双垄断的格局，而Continental两年前就已经被中航通用悄悄滴买到手啦，动手够快的
还有一个消息，美国著名的小飞机公司Beechcraft可能要被中国民企收购了，Beech的QueenAir，KingAir，SuperKingAir系列就相当符合你的要求，都是双发，7－13座的小飞机，可以和19座的运12形成完美的衔接。QueenAir是活塞发动机，后两个是涡桨，这三个定位都是公务机，2000多公里的航程，为了多装油造得比较大，卖给煤老板比较适合，不过对于支线航空其实没必要，1000公里的航程足够了，完全可以减轻重量换用活塞发动机。
另外中航通用已经买下了美国的一个小型飞机制造商Cirrus，专门造1－4人的运动飞机。
家园 涡桨发动机的优点 老式的活塞发动机带动螺旋桨，在0.65马赫时会显著降低推进效率，而涡桨可以维持到0.8马赫。中国的短途航空密集成网后，进一步升级服务必然要讲究时速，到那时再大规模淘汰活塞发动机(从生产到维护各环节)，就比较浪费了。
况且涡桨比较省油，目前全世界的支线客机，有大规模向涡桨回潮的特点，比如 Bombardier的Q400，早几年由于起落架问题，很灰头灰脑了一阵，如今又扬眉吐气了。
所以中国短途航空配用动力的终极趋势，只能是涡桨。面对这个困境，宁可付高额许可证费，引进生产，也不能单一依赖活塞技术。当然，在国家级政策引导下，活塞发动机和涡桨发动机，在小飞机领域平分天下，倒也不坏。
- 复 涡桨发动机的优点
家园 0.65马赫相当于每小时六七百公里吧 普通客运的小飞机能飞到500公里／时撑死了，一般经济巡航时速仅仅300公里而已，提高一步也就400，用活塞发动机足够。飞的比较快的是那些定位为公务机的，比如那个Piaggio P180，长这么怪异就是为了追求高速，可以700公里的时速巡航，不比空客波音客机慢多少，那是法拉利投资的高档玩艺。不过显然老兄要的是下里巴人，而不是这种阳春白雪。
小功率的发动机，活塞比涡桨更省油不说，价格也便宜，而且容易维护，以前的问题是中国企业对这个领域根本不涉及，不过现在既然把巨头Continental搞到手里来了，完全可以大发展嘛。
当然了，我上面也说了，活塞发动机最多400马力，双发飞机最多就是800马力，4吨的起飞重量，10人左右，再大还是得靠涡桨，还是得两条腿走路嘛。。。
家园 多谢老兄解惑 这里有两点还是要考虑的：
1） 从通用航空来说，双发4吨能派不少用场了，但由于人类的技术越来越先进，各种机载设备越来越占空间，飞机大一点，升级余地大。
2） 从短途客运来说，其实也是载客数稍大一些为好。比如说从上海市到杭州市，那么大的客流，大家坐高铁比较好。而从余杭到青浦，假设两边都有小飞机场的话，对开10人座的航班，一周两班，可能也够了，点对点直达，比高铁还方便得多。但问题是，客运需要机组人员，10个乘客也要一个机组，36个乘客也要一个机组，这个“每顾客营运成本”的差异就大了，36座飞机哪怕放空几个座位，分摊人力成本后，仍然比10座小飞机要节省。
就是说，余杭-青浦小飞机航班，营运商会不由自主地有改用36座飞机的冲动。而余杭-青浦的“飞机的”便宜，可能促进双方的经济往来，也确实有更多的乘客来搭机，10座小飞机不够用。
小飞机，仍然是为人服务的。而要服务得健康长久，又必须讲求效益和利润。如果一个人买来飞机休闲玩玩，敝帚自珍，那是个闭环系统，飞机是不肯借给别人开的。但大多数情况下，人们即便会开飞机了，也不一定买，周末租个玩玩。平日里，自营性质的小飞机要为社会上大多数人服务，还是靠各种“开环系统”，开门迎客，不管是短途定期航班，连驾驶员带飞机包月，在小机场直接“扬招”，还是其他租用手法，飞机尽可能大一点，多拉快跑，这会成为“机主”们（“空中出租车”的司机们）不自觉追求的目标。
再加上中国发达地区人口稠密，我估计单引擎飞机会受到政策限制（比如多交“购置费”），因为掉下来危害太大。而既然起步就已经双发了，那么如你所说，载客舱至少整个三排，共7-10人座，就当是“空中依维柯”了，会比较合理。
这些因素影响下，小功率活塞发动机的用途，就相对有限了，因为起步就是10人座，再往上加尺寸，活塞发动机就力不从心了，因此市场会比较狭窄------当然索性装4-5台活塞发动机，那也可以。
10人座以下的飞机，特种用途多，官用警用多，私人休闲多，这类飞机肯定有一批，但不大可能成为ZF欢迎的主流小飞机。
家园 本大什么是去买一架？ 这里我要感谢“大地窝铺”兄的指教，我先推荐一款比较皮实的双引擎客机，加拿大Viking Air Ltd公司的产品：DHC-6 Twin Otter的400系列。你这话很容易误导观众，以为你自己先买了一架呢。。。