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主题：【原创】蜕变是如何实现的 -- 忘情
家园 【原创】蜕变是如何实现的 蜕变是如何实现的
——九江煤炭储运基地快速建成投产创效启示录（上）
自2011年4月以来，铁道部党组提出了“多元化经营战略”，要求大幅度提升铁路系统的盈利能力。南昌局将非运输业的业务进行了优化调整，建立了“总分为主、扁平动作、双重管理、关联协作”的非运输企业组织架构，构建形成了“多元化经营、一体化管理、全口径核算”的经营管理体系，激发了南昌局多元化经营的内动力。通过改变经营理念，积极开拓市场，寻找新的经济增长点，南昌局多元化经营呈现出一派生机勃勃的景象，经营规模和创造的效益有了爆发式的增长。九江煤炭储运基地项目就是南昌局多元化经营的缩影。该项目仅用了短短48天就建成投产，创造了令人惊叹的“48天奇迹”。
思路决定出路
2012年，铁路面临的新形势对多元化经营提出了更高的要求，迫切要求多元化经营再上一个新台阶，弥补运输主业收入的不足。要达到这个目标，必须加快转变经营理念和发展方式，团结协作，强化营销，拓展市场，推动南昌局多元化经营实现进中求快、快中求好，持续发展。南昌局着重在产业建设和项目开发上狠下功夫抓落实，努力为实现经营目标提供项目支撑。其中，路局重点统筹规划了物流基地功能布局，将物流基地建设当成增收创效的强力措施，大力延伸货运服务链，积极参与区域工商业园区、物流园区、港口、口岸及大型企业厂区物流设施建设，完善物流经营网络，优化物流产品结构，拓展全程物流、供应物流和城市配送物流。
过去，铁路的物流企业主要是依托主业收取代理费，经营手段相对简单。在铁道部大力倡导“多元化经营战略”后，如何改变陈旧的经营模式，实现效益大提长？这是摆在铁路物流企业面前的一道全新课题。
南昌局京九物流公司在深刻领会上级指示精神的基础上，对公司面临的经营形势进行深入分析。公司领导认为，企业要发展，就必须按照货运物流一体化管理的要求，转变经营理念，依托铁路的运输资源优势，寻求各兄弟单位的大力支持，大力拓展货运延伸服务及“门到门”全程物流、配送物流、供应物流业务，推进物流基地建设，才能提高经营质量，实现效益最大化。
江西是个能源输入大省，每年输入的电煤达2000余万吨。其中有相当一部分需要从水路转运至九江港上岸，再通过专运线输送到火电厂。这条运输通道年输送500万吨煤炭，运输能力已经饱和，却远远不能满足市场需求。在转变经营理念以后，公司牢牢盯住了这一增值潜力巨大的市场。通过周密的市场调研，发现其中大有可为。
光有市场是远远不够的，要从中淘出“真金白银”，首先需要获得专用的煤运码头，还要有自己的煤炭储运基地，以及充足的运输能力保障。
过去，铁路局和港务集团各有各的经营领域，业务鲜有交集。经多次与有关单位沟通，将顺鑫码头辟为运煤专用，这样既解决了运输链的卡脖子环节，合作方也提高了自身效益，双方互利双赢。
有了卸煤码头只是个良好的开端，拥有一块合适的场地作煤炭储运基地，才是该项目成功的关键。公司通过调研发现，南昌局鹰潭工务机械段所属的九江大机养存车场临近九江港码头，面积一万八千平方米，每年大部分时间处于闲置状态，是一个理想的场地。经初步测算，如果将这一闲置资产开发出来，每年可为运输主业增加120万吨运输增量，增加约5300万运输收入。
然而，要将其开发出来，不仅需要路局的大力支持，更需要得到路局机关各处室、各站段的通力协作。公司将前期调研情况向路局作了汇报，得到路局的高度重视。
2011年12月31日，路局局长郭竹学率领有关方面负责人亲赴九江现场办公，在充分调研论证的基础上，决定利用九江大机养存车场紧邻长江水道的区位及输港货源充足的优势，将其改造为煤炭储运物流基地。
时间就是金钱，时间就是效益。为了尽早获得收益，路局要求该项目务必在2012年3月1日前投产。
心动不如行动
工期只有区区两个月，期间又正好赶上一年一度的春运，要保质保量完成路局领导交办的任务，困难不是一般地多。但是，只要各方面团结一致形成合力，办法终归比困难多。
1月2日，路局召开项目推进会。就工程安排、进度、站场改造内容进行了研讨，明确了该项目改建工程由多经处牵头，重点协调，统一安排，与各参建单位保持具体联系。
1月6日，设计部门拿出了设计方案。多经处对设计方案严把审查关，优化了设计方案，将计划投资降低了百分之四十，相应地缩短了工期。
多经处加强对施工组织的严格把关，要求设计、施工、监理单位制订严密方案，细化到日进度，每天统计工作量，从施工现场直接向多经处汇报，及时掌握动态，及时跟踪推进，遇到问题及时组织协调。
虽然工期很紧，但各单位对施工质量、施工安全丝毫不放松要求，严格按标准施工，达到设计要求。鹰潭工务机械段、九江桥工段、天河公司等参建单位自觉服从大局，千方百计克服困难，在路局统一布置下，按时间节点要求，确保每个单项工程兑现，实现了总体建设目标。在基地投入使用前，九江桥工段对改造后的线路进行了规范的压道，设备管理单位检查合格后申请开通线路。路局调度所特事特办，在极短的时间内批复并优先组织进车。
在基地改造工程加紧建设的同时，落实经营主体责任，在前期调研的基础上，确定经营模式，成立了项目管理组，制订了经营方案，加紧落实煤炭货运来源、流向。公司领导亲自带领营销团队上门拜会客户，向客户介绍公司在电煤运输方面的优势，将公司的运输路线、运输周期和综合运价与目前市场上其他物流通道进行横向对比，以公司依托南昌铁路局运输主业、电煤运输在运输周期、车皮保证上有保障的综合优势打动了客户。经多次协商，公司与江西赣能股份有限公司、新余铁鑫贸易有限公司签订了长期合作协议，每年为省内某发电有限公司运输电煤120万吨。
省内某发电有限公司对电煤转运提出了很高的要求，不仅严格限定了运输周期，对电煤终到时的含水率提出了苛刻的要求，而且还规定电煤途中损耗不能超过千分之二。
客户的要求就是公司的工作目标，公司加紧核实“水转铁”港口码头与铁路货物堆场对接条件。公司派人到兄弟单位取经，详细了解电煤运输过程中如何控制含水量的决窍。在煤炭储运基地安装好加湿设备后，又与货运部门深入沟通，共同制订了不同天候情况下煤炭加湿操作规范，做到既能抑制煤尘，为装卸人员提供符合国家劳动保护标准的作业环境，又能严格控制电煤终到电厂时的含水率，满足用户的要求。
要控制电煤运输中的损耗率，从码头到储运基地这段距离的短驳运输是关键。公司详细算了笔经济帐，如果自己成立一支短驳车队，虽然方便管理，但综合管理费用不菲。尤其是涉及运输过程中可能产生的散煤外漏，需要与当地环保、城管、卫生等诸多部门沟通协调，需要缴纳不菲的各种管理费用。综合考虑，自建短驳车队远不及将这项运输任务外包更划算。公司迅速与九江地区多家有资质的短途运输企业同步接触，落实汽车倒运路径和车辆转载吨位，同时要求对方必须用全封闭的自卸车运输，将短驳运输过程中可能产生的电煤损耗降低到最低限度。目前，九江地区的公路短驳运输能力供大于求，各家短途运输企业之间的业务竞争十分激烈。公司了解到这一情况，经过十分巧妙的谈判，最终与某货运代理有限公司签订短驳运输协议时，每吨电煤的短驳运价压到了10.5元，比市场价低1.5元。仅此一项，公司就节约运输成本180万元，相当于又额外创造了一笔可观的利润。
2月16日凌晨5时，首艘货轮到达九江顺鑫码头，卸下首批7400吨电煤。14时，短驳车队开始接卸煤炭到达货场。
2月17日，九江煤炭储运基地线路开通，场地硬化基本完工。
2月18日7时，首趟煤炭专列开始装车。九江车务段全力配合基地建设工作，对基地的电煤运输做到“六个优先”，即优先申报、优先配车、优先装车、优先取送、优先挂运、优先卸车，努力做到有需求有装运。积极组织劳力抢卸、抢装，全力确保物流基地物资运输畅通。
为保证运输质量，公司与货运部门通力协作，严格散煤装卸安全管理，强化过磅与抑尘措施，强化货物装载方案，为加快煤炭装车、发送提供运力保障。
至此，九江煤炭储运基地项目在有关方面的大力协调下，在各兄弟单位的大力支持下，比路局规定的时间节点提前了11天投入运营，实现了局领导“早建成、早投产、早创效”的期望，创造了南昌局工程史上一个辉煌的“48天奇迹”。
从2月18日至3月5日，在短短的17天时间里，九江煤炭储运基地就运输电煤24596吨，装车368车，仅运输进款这一项，收入就达105万元。
据悉，九江煤炭储运基地项目成功投产后，年发送煤炭120万吨，经营收入10亿元，产生毛利1000万元，此外还将为运输主业增加5300万元运营收入。然而，公司并不满足于此，下一步，他们将继续延伸“门到门”物流业务，直接从煤炭生产企业组织货源，减少中间环节，实现全程物流，进一步提高经营效益。
今年，南昌局还将有一系列的物流基地改建计划。九江煤炭储运基地高效建成和成功运作的先进经验，对后续项目起到了示范引领作用。
通宝推：如有神助,njyd,
本帖一共被 2 帖 引用 (帖内工具实现)家园 由前辈的文章想到以前的一个问题 最近工作挺忙，好久没来看前辈的文章了。嘻嘻~~
从文章所说的电煤运输中想到了一个问题，好久之前跟一帮大神们在酒桌上扯闲篇的时候，我说起来了一件事，就是说当初铁路没有建起自己的大型发电厂和构建自己的输电网络是一个遗憾。现在铁路的能源很大程度上要受制于人。一方面低利润运电煤，一方面高价买电，吃亏吃大了。。。
家园 铁路以前还有自己的火葬场呢 按说殡仪是暴利中的暴利，可铁路火葬场早些年就没了。
正好，过几天我将贴出关于铁路辅业剥离的贴子，铁路当初为什么会办小社会，后来为什么要剥离，那都是有原因的。不过现在返祖抓网络舆情抓得很紧，我现在正在琢磨如何再打磨一下，不让舆情部门的小子们抓把柄。嘿嘿，别看舆情科从科长到科员见了我个个毕恭毕敬地叫“大师”，可抓舆情是人家的份内事，是人家的饭碗，咱不能指望出了事这帮人当真能帮我扛下来。嘴上的客气当不得真的。
我研究了一下最近舆情部门的活儿，好像只要不是眼前的事，只要不是直接骂单位，骂领导，只要不能很明确地按图索骥找到被骂的单位对号入座，一般他们也就放过去了。
家园 经营收入10亿元，产生毛利1000万元,利润率这么低？ 家园 这只是储运基地的利润，是 出入库费用、吨天费和一些短途运费等边角收费的收益，投资收益要和建设这个储运基地的投入比较。每吨利润9元，也不错了。
家园 因为主要业务是电煤 电煤这种与国民生活息息相关的物资，铁路都是不计成本，积极抢运的，但是获利就很微薄了，具体的可以查电煤的铁路运价。只是喂肥了发电企业和煤老板们，他们还是要搞出个阶梯电价来剪羊毛。只要铁路运费不能真正市场化，那么铁路企业注定就要举步维艰下去。
家园 不过细想想，还得看运作方式。 铁路这种超大型国企，应该能做到让煤矿把货送到后再付款。假设两头都是货到付款，因为不需要等车皮，货到后两天内送到客户手中，那么一亿元流动资金一个月能周转十次以上。按十次算，一亿流动资金一个月有一千万毛利，这样就不算低了。
不管怎么说，铁路做大宗货物的物流占有相当的优势，前提是国家计划运输没有占据全部运输能力。
家园 谈到运作方式，正中了要害 铁路目前的管理运营状况不佳，是由多方面原因造成的。但运作方式僵化，才是要害问题，文中的单位实际上只能运营单一的业务，本质上还是靠山吃山的老一套，并没有太多的新意，其盈利是严重依赖运输主业的，运营模式也不像私企或已经充分市场化改革的其它国企那样自由。如果我没有猜错，该单位的流动资金使用很可能是单一而僵化的，谈不上灵活开展业务，也就谈不上拓展盈利模式了。这不是有关单位不想做，而是由于铁路企业整体的管理模式所限。
家园 铁路要挣点钱不容易呀