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主题：<李锅(30)>：拼车(五) 尼桑的LEAF -- 本嘉明
家园 <李锅(30)>：拼车(五) 尼桑的LEAF LEAF电动汽车已经投入实用，今年秋末会在加拿大上市。价钱不便宜，起步价约4万加元。这个价位，很多豪华品牌，比如宝马凌志，都有款式可以到手了。
这部车的性能如何？消费者和围观专家的意见是一致的：还行。
这部车，至少非常近似于一辆汽油车了。
论尺寸，LEAF自称是MID-SIZE房车，所用的底盘，是尼桑的“共产底盘”(DEDICATED PLATFORM)，跟尼桑-雷诺大家庭里的其他电动车共用，近似于尼桑的ALTIMA车。
它的动力，是80KW的交流同步电机，电力来自于48组锂电池，每组4格。电池铺在地板下，尽量不占用后备箱空间。全车重1525公斤，最大动力107HP，扭力207磅-英尺。
尼桑官方没有公布“0到100公里”时速所需时间，但消费者普遍测试下来是7秒左右，这相当惊人了，尤其是电动车。而最高车速，可以达到140公里/小时。LEAF没有变速箱，尼桑声称充一次电可以走160公里，但这是理想状态，一旦使用雨刷，大灯，甚至开窗，当然还有空调，都会减少航程。最要命的是大力提速，对航程影响尤其大。在中控台有一个多功能显示屏，显示各种信息(如NORMAL模式或ECO省电模式)，包括提示你在现有条件下还能跑多远，以免你趴在半途。LEAF也具备利用刹车时发电的功能。
LEAF给消费者们最深刻的印象，是“静”。尼桑车本来就安静，如今换用电机，以至于有人说行驶中除了音响外，车内最大的声音是来自于空调风扇。
LEAF的充电方式有这几种：
1） 快速充电（LEVEL 3 DC FAST）：可以在30分钟里充电达80%。不幸的是，这种专用充电站，在全美国只有20部，在加拿大？一部也木有。
2） LEVEL 2 SYSTEM：这是240伏充电柱，一个3000加元，装在自家车库里，7小时可以充满，正好一晚上。且慢高兴，多伦多电力公司的CEO早表过态了，由于市内电网老化，很多街区不适合“大批”的夜间充电，无法承受。而更换电网，预算要市ZF出，哪里来？
3） 110伏充电：110伏是加拿大和美国的标准民电电压。以这个电压充电，设备倒是不怎么花钱了，充满一次需要18个小时。
迄今为止，美国消费者对于LEAF的不满，集中于航程。这个160公里，不但没人跑到过，就算跑得到，也不够填牙缝。因为北美大多是高速公路，一上去，不到下个出口你下不来，猛然发现电不够，就死在上头了。
第二个不满，非常搞笑。日本人太体贴了，把整本随车手册装在车载电脑里，从中控台屏幕上阅读。但车这个东西，有很多细节，比如换灯泡，美国人喜欢自己对着手册来，结果呢，得把车打上，爬车里看半天，一推门下来，得，左旋还是右旋，又忘了。这明显是一个“过度改善”的例子。
目前，LEAF主要的竞争对手，是：雪佛莱的VOLT，三菱的i-MiEV。
总的说，LEAF是适合中国使用的。一，电压适合。二，电网改造，中国ZF行动力强。三，在中国，车主市内通勤多，航程还凑合。但是，还是太贵了。电动车要在中国普及，还要等相当的久，我看，不大可能马上成为一个经济和就业的新增长点。
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日本款的中控台
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本帖一共被 3 帖 引用 (帖内工具实现)家园 具备无线充电， RFID自动扣款才能让电动车实用化 基于现在的电池技术，能在城市复杂路况一次充电维持开400公里几乎是不可能的； 即使能实现，价格也是不能承受的； 更重要的是锂离子电池充电次数和充放电深度密切相关， 浅充浅放寿命长， 真的深放电就会把寿命打回原形。
还有一个因素， 就是充电时间， 假定100度电的电池包要在5分钟内充满，平均功率高达120kw， 电池电压平均300V， 想象一下电流？400A,
因此能够在停车场， 公司楼下，甚至有红灯的十字路口进行随机的充电非常重要， 大大地延长了城市路况下的行驶里程， 延长了电池寿命； 对于高速公路上一次充电的最大可行驶里程，由于减少了加减速的变化， 100度电可以行驶3~4小时，勉强达到400km的门限， 经过休息站或吃饭时还可以补充充电， 电池的寿命问题能兼顾。
家园 补白 尼桑制定了一个野心勃勃的计划，预计到2017年春，通过尼桑和雷诺两大公司，共销售一百五十万辆电动汽车，成为电动车行业的世界第一。自从LEAF于2010年12月正式上市以来，已经在全球售出了16600辆。
这个本周一宣布的六年战略规划，还包含下列目标：
1)在2005年数据的基础上，到2017年，混合动力车的废气排放再减少20%。
2)在2005年数据的基础上，尼桑-雷诺的常规汽油车，燃烧利用率提高35%。
尼桑总裁CARLOS GHOSN同时许诺把制造过程变得更环保，从而把集团塑造成形象出众的企业公民。
尼桑并没有在一棵树上吊死。目前同时在推进的项目，还有燃料电池和清洁柴油。
我们可以看到，尼桑在对创新市场的抢入，要超越它一辈子的竞争对手丰田。311核灾后，尼桑是日本汽车厂中，恢复得最好的，这也得力于尼桑在电动汽车和新兴市场(如巴西，俄国，印度)的份额。尼桑甚至乐观地估计，这三个国家的销售额将超越日本本土已饱和市场的需求量。
还有一点我们不妨要注意，就是日本车企的“反向山寨”。在电动汽车的动力部分，世界各地的起跑线是基本一致的。但尼桑这样的日本企业，在整车技术上全面领先，那么等其他公司的电动车上市，买来研究不是什么难事。只要取到人家的精华，那么日本车的综合水准很可能更高。
未来而言，日本车的软肋是：
1)由于死保日本本土的工作岗位，劳动成本较高，日本车的性价比不断被别国赶超。
2)消费者对零件核辐射的担忧。政治正确的西方舆论界固然沉默，我们小民难道是傻的？就算以前买的日本车，将来总要修吧？
- 复 补白
家园 日产猛推电动车的背后是混合动力的裹足不前 两田已经全面铺开混合动力的产品线了，最近的市场调查，替换购车和初期购买新车，选择混合动力的比例已经到了相当的程度。消费者对新型动力车的看法是能充电最好，不能充电加油也要跑。混合动力因为可靠性，减税，已经进入普通家庭的视野。
前不久日产的社长在横滨公开呼吁国家提供政策唤醒日本国内汽车市场。丰田，本田，三菱，铃木都在一旁笑。
三菱历来是日本汽车业里最不专心挣钱的主，2011年４～９月预计收益是0，决算的结果是盈利106亿日元。同期，日产日本国内连续12个月销售下降。
家园 我也觉得奇怪 日产猛推电动车，却没有混合动力车型，葫芦里面卖的什么药。难道真打算放弃？
理论上我虽然很欣赏纯电动，但毕竟作为现实问题，尤其如果是跑长途，电动车的充电是个很棘手的事情。加满油两分钟差不多吧，充满电就算能达到一个小时的理想极限，同样时间内充电站的拥堵也是加油站的30倍。这个很不实用。
家园 我们的车的效率是它的1.7倍，333公里 我们去年研制的电动汽车(通过测试，拥有正式上路牌照)的效率是LEAF的1.7倍，虽然搭载的电池容量一样，但是一次充电可以行驶333公里。另外，运动性能上也远高于LEAF，本人就是负责整车控制的。
160公里的行驶距离，会让驾驶员产生恐惧感，总是盯着屏幕看还剩多少电。合理的舒心的一次充电距离应该在400公里左右。出租车应该在500公里左右。
