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主题:说说我对跨越和高铁的看法 -- 达雅

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    • 家园 关于高铁,原本不愿意给你泼冷水的

      首先声明,俺是学文科的,跟铁路没关系,只是感觉你的看法偏颇甚多,连起码的调查研究都没有就挑这挑那。几点拙见,不吐不快。

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      1、理想与现实是有距离的

      铁路这事情,我的看法,第一重要的是线路,然后才是车。中国东部中部地区本来有很多主要城市,彼此之间是没有铁路直通的,例如南京到合肥,合肥到武汉。这种城市间的交通瓶颈是线路,而不是车。一旦把线路连起来,哪怕你用一般的车,旅行时间也会大大减少。例如,在合宁线开通以前,南京到合肥必须绕行蚌埠或者芜湖,都是四个小时。合宁线开通以后,动车一个小时,非动车一个半小时,也是可以接受的。

      铁路这事情,我的看法,第一重要的不是线路走向,而是如何榨干现有线路最后一份潜力。

      东北有一条铁路,叫东边道,日本鬼子时候规划并修好路基,就差铺轨,继续投入的费用也不多,如果修好,可以把东北的断头铁路连接起来,大大缩减东北东部各城市出行时间,对国防也有巨大意义,但就是一条这样的线路,迟迟50年都没能修好,原因是没有国力修。铁路线路确定是受到多种因素制约的,特别是投资巨大,最近的4万亿投资一半都在铁路上,其实就是在补铁路建设的欠债,但2万亿全部投入到线路上其实也修不了多少,因为客专造价太高,就像前庄那样一水平地的双线电气化160,每公里都要3000多万,所以你想的那样铁路修法几乎不可能实现。更何况铁路动了多少人的奶酪?现在铁路大跃进,国内反对声浪少么?目的又是为了什么?所以想法都是好的,但是实际做起来就要涉及到很多具体问题。在铁路里程短时间内不能大量增加的前提下,如何调优化度安排,提升运力才是关键。

      当前铁路面临的首要矛盾是运力与需求的矛盾。现在车辆套跑、压货保客,缩短闭塞区间等等影响正点率甚至影响行车安全的统统源于此,因为运力不足逼得没有法子,铁路运营里程相对不足,承担运输任务又过于繁重,这是铁路一切问题的根本,你知道改革开放三十年,铁路通车里程增加多少?高速公路增加多少?百度一下便知,会吓你一跳。

      算了我直接找出来吧

      1978年底,全国铁路营业里程达到51700公里

      2008年底,全国铁路营业里程达到8.6万公里

      1990年,中国第一条高速公路沈大高速投入使用

      2010年我国高速公路总里程达6.5万公里

      在地图上随便勾画蓝图很容易,如何让他变为现实却是极难。

      在绝大多数时候,理想与现实是有距离的;

      很多看起来莫名其妙的问题,实际上都是有原因的。

      结论一,指出问题和给出问题的解决方案,给出问题的解决方案和解决方案有操作性根本就是两回事。

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      2、铁路不仅仅是高铁,高铁只是很小的一部分。

      线完了才是车。而车首先是造车,其次才是跑车。我认为跨越在造车方面有严重错误,但是在跑车方面有重要贡献。

      恰恰相反,我认为跨越在跑车方面有严重错误,但是在造车方面有重要贡献。

      跑车的严重错误是什么呢?万恶的车体、机车套跑制度(虽然也是被逼无奈),站段合并(有利有弊),单司机00长交路值乘,不切实际的提速。车体、机车套跑制度使机车和车体维护时间大大缩短,加剧车体损耗,埋下安全隐患。站段合并目前看有利有弊,单司机值乘感觉总不如双司机靠谱。不切实际的提速导致大大增加的晚点率,4.18 和此次事故都是和赶正点有关。结果很多车次不得不又改了回去。但这些出发点是好的,只是有些条件达不到,做得有些夹生,副作用明显而已。

      造车方面有重要贡献,是订造了15000辆(一说是4000辆,囧)简版折页直供25g,大大增加了运力。虽然几乎停掉了性价比较好的25t,虽然换掉了俺最喜欢的绿皮,虽然塞拉25g做工精细,新版做工粗糙,但不得不承认,这一手笔极大解决了运力不足的难题。

      结论二,改革不是问题,如何代价最小,效果最好,操作性最强的达到改革的目的才是问题。

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      3、国产拉菲有毒,那就进口茅台吧。

      跨越的错误在于,把中华之星给下马了,全面引进。这跟运十下马一样严重,是出于政治目的破坏技术发展的典型案例。正常的做法是,在主干线上跑引进的动车,但是在一些不太重要的干线和支线上跑中华之星。这样从技术上就有两套方案,中华之星就成为动车的补充和备份,同时给动车的工作制造压力。在这种情况下,动车的“引进消化吸收再创新”会搞得比较好。现在把中华之星停了,动车的“引进消化吸收再创新”估计最多也就到“消化”和“吸收”之间吧,我认为“再创新”肯定是谈不上的。

      跨越在悬崖边拉了星星一把,然后又重重一脚把他踹了下去。

      新中国铁路设备的历史就是,买进——仿造——创新——落后——再买进的历史,这个和国情国力不无关系,但是铁路系统的努力是有目共睹的。

      国产动车,从hdz1型开始,进行了多少探索,请您抽空指导一下拙作《钢铁巨龙的呼啸—新中国铁路机车巡礼【动车组】》外链出处看看就知道了,无一例外,统统都是因为可靠性下马。安全性和可靠性,这就是高铁的底线,而绝对不是因为政治考量。中华之星只是进口部件的简单堆砌,质次价高,最主要的是,问题的解决在当时看来遥遥无期。既然国产皮包的进口设备不好用,那就只能反其道而行之。

      而引进的四种动车,都是连同技术整体引进,虽然川崎和西门子技术先进些,阿尔斯通、庞巴迪的稍差些,但是各有特点,足以借鉴,铁道部以区区的代价引进的动车技术,加之国内的基础,其实是占了大便宜。和苏27飞机引进一样,影响深远,足以载入新中国技术引进的史册。380a和380b就是在自主基础上再创新的成果,交流电机、逆变器高速轮对之类的核心部件都是自主生产的,如何谈不上再创新?

      结论三,黄狸黑狸,得鼠者雄。

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      4、领导重视,一抓就灵?

      中国的技术工作,尤其是长时间连续生产的技术工作,例如化工、铁路、航空,瓶颈一般都不在技术。事实上技术的重要性是很后的,第一领导重视给资源,第二各部门协调配合不扯皮,第三广大干部群众认真工作杜绝跑冒滴漏,第四大概才能轮得上技术创新。刘跨越是通过他的土办法尽量做到了一二三。问题在于,他这土办法能不能固定下来推广开。

      这个意见绝对符合国情,更适合写党八股,不过例外的时候似乎更多,至少是在您所说的化工、铁路、航空领域的技术工作领域,中国问题绝不是领导不重视,恰恰相反,有些东西关键问题就在于技术。好吧,继续举例子。且不说大炼钢铁这个最典型的例子(绝对符合达雅的123),就说铁路中国的专运机车从毛泽东时代进口亨舍尔(没错,就是生产虎式坦克的那个)hy6后,90年代初,筹备换型,初选是采用英国技术的东风10f,后来决定在当时最先进的东风11型基础上,由戚墅堰厂研发东风11z型专运机车。事关御驾,领导敢重视不够?领导亲自挂帅试车。资源不充分?一辆车5000万,主要部件全部进口,足够买同期10辆东风4d。各部门协调配合不扯皮?总共就造了4组8辆车。广大干部群众想跑冒滴漏也没机会啊。结果一运行看,大量采用进口元件的东东还不如液力传动的老家伙ny6可靠(没办法,直流电传动原本就不如液力传动可靠性高)。问题的原因就是因为国内技术不过关导致进口件总体上水土不服。很多时候主观愿望要服从客观规律。革命浪漫主义要不得的。铁路摊子大,包袱多,弊端重重,跨越不是神仙,只能在现有基础上跨越而已,不可能天马行空任意为之,你说的123,我认为跨越2、3都没能做到,具体就不赘述了。

      结论四,大炼钢铁要不得,技术问题才是关键

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      5、中国高速铁路出路何在?

      这就是我对刘跨越的看法,没有那么好,也没有那么坏。技术路线上有错误,管理上有独到之处。现在动车出了事故,短期肯定是要抓管理,但是长期来看,还是要改变“引进消化吸收再创新”的路线,重建一支最好两支设计高速列车的队伍。同时应当在局部恢复“全国一盘棋”的大协作,真正消化吸收动车技术,包括硬件软件,做到全面反向设计,部分正向设计的水平,这个光靠铁道部的科研力量是做不到的。

      傻瓜,一切问题的关键在于足够的利益。

      首先继续指出您的两个常识性小错误,中国有自己的高速列车设计团队,谈不上重建,株洲所研究电车半个世纪,动车垂三十年,株厂、长客、唐厂、四方厂都是分工合作,各有侧重,你提的事情,其实现在已经做了,而且做得相当的好,铁道部的科研力量虽然让人不齿,可是比你想象的要强上一点。

      言归正传,这次动车事故,名为天灾,实是人祸。思想混乱,管理不力,制度缺失,责任心淡漠,高阻上台后不是不想抓好,因为这关系到他切身利益,而是从铁道部出去久了,重新回来担任主要领导必须有一段时间来熟悉情况,否则便是无从措手,这些问题总爆发直接导致近期铁路负面消息连连。

      高铁既动了太多既得利益者的奶酪,又引起了那么多上串下跳为没有分到一杯羹的人的嫉恨,成为众矢之的理所必然。在这种情况下,tdb只能对这次事故引以为鉴,卧薪尝胆,把自己该做的事情做好。中国高速铁路万事俱备,腾飞可期。

      结论五:低调才是王道,走好自己的路,让别人无路可走吧。

      【在此特别鸣谢】 天籁无声兄 钟光兄 工业革命兄的批评雅正,使在下避免贻笑大方,在此一并谢过。

      关键词(Tags): #铁路(说了就走)元宝推荐:铁手, 通宝推:十亿星阵,presario2200,卷心菜,故园湾里,foursea,landy,laska,羽羊,逐水而行,注册之后,海底鼠拨土,wage,不懂怪怪,廖石,油炸辣椒,njyd,夜不愁,TSCHAN,CaoMeng,庄汀,天天天向上,何求,韩信点兵,旺旺的考拉熊,特里托格内亚,渡泸,苹果乐园,木秀于林,从北苑到太古,Mtknr20,常挨揍,山上起风了,花大熊,史文恭,jiling,千岭,fagus,秦桑,瓷航惊涛,parishg,神仙驴,曾自洲,Alarm,詹姆斯,
      • 家园 东边道优先级太低了

        路网边缘,山区人稀。连东南沿海线都这么晚才修,何况东边道。

        • 家园 东边道理论上优先级其实并不低

          路网边缘,山区人稀。连东南沿海线都这么晚才修

          和东南沿海线不同,东边道沿线是重要的粮食、煤炭产地,对铁路运输有巨大需求。

          没修起来的原因有三:

          1、哈大线替代作用,从哈尔滨绕路费用虽高、但总比建设新线节省,最主要的是,大连港港口设施在国内当时位居前列的。

          2、危机意识淡漠,朝鲜是目前国内最危险的方向,但从朝鲜战争后,中朝边境就从来没有成为过一个主要方向。朝鲜战争时,安奉铁路是紧急抢通的了一半,苏联人撤退时破坏并不彻底,即使这样,由于只修复单线,运力十分不足,大量车皮滞留沿线各站,当时幸好美国人米有空袭国内,否则彭没有后勤未必撑得住。

          但朝鲜一旦有事,东北边防的路网薄弱的局面必定是一个瓶颈。

          3、日本人原有线路基础较差,日本人构想很宏大,作为环国境守备铁路线的一部分,东边道铁路原始设计规格很高,但开始动工的时候,日本已经开始全面侵华,后来的迭遭失败更使得修路变得力不从心,没有二十年代大干快上的疯狂劲头(20年代日本光在吉林就修了五条铁路)。线路弯道多,桥涵多,坡度大。这直接减少了东边道利用原有线路的价值。

          还有最重要的一点

          建国以后。东北主要是靠吃老本,属于被抽血的。

          • 家园 就这些方面

            和东南沿海线比比,还是天上地下阿

            • 家园 兄台大谬!

              上个帖子看来实在太过简单,没说清楚。

              简单说,要弄清爽东南沿海线有多重要,其实就是要搞清楚三个问题:一是铁路的优势,二是国家的战略需要,三是东南沿海的实际情况。这三个问题其实是相辅相成的,展开讲又是一篇长帖子,只能长话短说

              铁路的优势,其实就是八个字,客运高速,货运重载。当然这也是相对的,铁路在客运高速上不能与民航相比,在货运重载上无法和水运相当,可是相对民航水运,局限性小,效费比突出。最灵活的当然是公路运输,但这个效费比也是最差的。铁路最占优势的是以160km/h以上的高速铁路和客运专线为代表的客流运输和以粮食、煤炭等大宗商品重载运输,东南沿海有着最发的公路网和海运便宜,小规模运输有空运和货运物流,大宗资源商品运输又有十分发达海运体系,这是铁路所无法竞争的,当然,高铁除外。

              国家战略,从目前看,除了四纵四横这几根共和国的大血管外,最富有战略意义铁路共有四条,一是修到拉萨的青藏铁路,二是修到和田的南疆铁路,这是关系到国家主权完整的战略性铁路,无论如何必须修的,三是以大秦,朔黄为代表的蒙晋煤炭外运通道,这是国家能源命脉。四是以哈大为代表的东北粮食外运通道,这是中国的生命线。东南沿海腹地真的排名要靠后

              从东南沿海的实际情况,日常人流物流对普通铁路需求并不明显,大宗货物运用到陆路运输能力的地方不是很多,且抛开福建沿海,其他地区铁路网并不差,更无须说全国几乎最发达公路网的替代作用了。

      • 家园 中国铁路在邓小平时期发展很少

        中国铁路营业长度(公里)

        1876 0

        1892 225

        1913 9854

        1930 13441

        1949 21800

        1979 53000

        1991 57800 (这4800公里也多是1979年之前开工的,80年代初结束了)

        2009 85518

        在中国改革开放前,中国铁路建设的力度远远超过其他金砖国家。

        ============================

        1870年至1913年,是世界铁路高速发展时期。这一时期,美国铁路营业长度高达405724公里(巅峰为1916年的409177公里),金砖国家中,沙俄铁路营业长度增长到70156公里,印度增长到55822公里,南非增长到14129公里,巴西1889年就已增长到9583公里,中国增长到9854公里。

        1914年至1941年,是世界铁路蓬勃发展时期。这一时期,苏联铁路营业长度1940年达到10.61万公里,印度达到65142公里,巴西达到34283公里(阿根廷为41370公里),南非达到21390公里,中国1930年为13441公里。

        1949年,金砖国家铁路营业里程,苏联11.6万公里,印度54754公里,巴西35972公里,中国21800公里,南非20106公里。从以上数据可以看出,在1949年以前,中国的铁路建设在金砖国家中是最落后的。

        1949以后,是世界铁路发展的衰退期。这一时期,金砖国家中除巴西外都在继续发展在之中。经过30年的建设发展,至1979年,苏联铁路营业里程增加到14.1万公里,印度增加到60933公里,中国增加到5.3万公里,南非增加到22623公里,巴西在1960年达到38278公里后减少到30021公里。与1949年相比,新增铁路营业里程长度,中国为3.12万公里,苏联为2.5万公里,印度为6179公里,南非为2517公里,巴西为-5951公里。可见,在中国改革开放前,中国铁路建设的力度远远超过其他金砖国家。

        到苏联解体前的1991年,这一时期金砖国家铁路建设均已放缓或陷入衰退期。苏联铁路营业里程只增加了6500公里至14.75万公里,中国仅增了4800公里至57800公里,印度只增加了1525公里至62458公里,巴西新增293公里至30314公里,南非减少1379公里至21244公里。可见,在20世纪80年代,中国铁路建设正处于一个低潮期。

        苏联解体后,俄罗斯继承了8.76万公里长的营业铁路,在独立20多年后,俄罗斯并没有新建什么铁路,原有铁路因年久失修,到2009年减少到85194公里,减少了约2406公里。

        印度这一时期忙于军备竞赛,疏于铁路建设,铁路营业里程仅增加了815公里,至2009年末达到63273公里。

        巴西铁路营业里程继续减少,至2009年末为29817公里,比1991年减少了497公里。

        南非铁路营业里程略有增加,到2009年末达到22051公里,比1991年增加了416公里。

        只有中国铁路迎来一个建设高潮期,在1996年超过印度后,至2009年末营业里程增加到85518公里,比1991年新增了27718公里,超过俄罗斯居世界第二位(因为加拿大铁路营业长度从1983年巅峰时的99444公里减少到2009年的58345公里)。2010年末,中国铁路营业里程比2009年末净增4986公里,突破9万公里,达到90504公里,稳居世界第二位。

        连接 http://hi.baidu.com/notheal/blog/item/828d08fa343c928e59ee9018.html/cmtid/e43d103892d072fdb311c760

        • 家园 复线化,电气化,货运重轨

          这又不是单看里程数的.

          革命圣地延安,也是在改革开放以后才通铁路的。

          • 家园 还好意思说延安

            还好意思说延安。延安这个例子典型地说明了邓小平时期不发展铁路。1973年开始修建,邓一上台就下令停工,1994年才建成。

            "1969年,国务院、中央军委作出了修建西延铁路的决策,经过多次实地勘测,1973年正式开工建设。次年,新丰至坡底105公里建成通车。但不久因基建规模压缩,施工队伍陆续调离,到1981年,全线停工缓建。" http://www.kaixin001.com/zgcaifu/diary/view_47411276_22461344.html 哈哈,注意体会其中的春秋笔法,就是为邓小平讳的,真是可怜了那些记者了。

            不要把改革开放当作一个统一的时期,这是有意混淆视听。实际上江/胡的政策和邓的不同,江和胡的功劳不能放到邓身上。江胡捡回了毛的一些政策(朱才是邓政策的执行者,邓死后朱的很多政策就被江阻止了)。

            • 家园 明明是老邓期间91年通车

              建国20多年连修铁路都没有,在老邓期间通车。。。

              到77,78年延安那个穷样。

              实际上江/胡的政策和邓的不同,

              那是,到江/胡任上已经彻底资本主义了。

              • 家园 在事实面前你认个错就这么难吗?

                在事实面前你认个错就这么难吗?69年规划,73年开建,邓一上台就停工,这都能怪到76年以前?邓不上台早就通车了。你大概意思就是为什么不59年就规划63年开建吧?你这就是无理取闹了。49-79年铁路修了很多而不是少(3万多公里,要考虑到中国从钢产量5万吨起步的),总有个先后。

                呵呵,你就是个笑话。

                "1969年,国务院、中央军委作出了修建西延铁路的决策,经过多次实地勘测,1973年正式开工建设。次年,新丰至坡底105公里建成通车。但不久因基建规模压缩,施工队伍陆续调离,到1981年,全线停工缓建。"

                邓的买办性比江胡大多了。看看赵朱的政策和江胡的不同。

                • 家园 后来不是又开工建成了吗

                  毕竟最终完成了,对不对?

                  倒是说说,怎么个买办法?

                  • 家园 邓不上台早就通车了。

                    邓不上台早就通车了。这个例子充分说明了邓时代铁路发展不大。你起码要承认你这个例子说明了邓时代铁路发展不大。

                    "怎么个买办法?"

                    同时从外国开始引进,中国引进生产线,韩国引进技术自己消化吸收但以我为主:汽车电视机等领域都是如此;

                    全国各大企业都要让外国会计事务所核算;

                    放开农业让外国资本控制中国农业(朱签的字);

                    运十不用我说了吧,被麦道玩残了。

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