主题：说说我对跨越和高铁的看法 -- 达雅
我不是铁道部的，设计高铁造高铁当然是外行。但是我坐火车应该是内行。所以从这个角度谈谈。
首先声明，作为一个乘客，我对中国铁路这十几年的发展是很满意的。从傅志寰到刘志军到盛光祖，当然都是有贡献的，但更重要的是广大铁路员工的贡献。人民群众创造历史，把功劳或者坏事都算领导头上，我是不赞成的。但另一方面，这个满意我说可以，如果有铁道部的员工跳出来给自己评功摆好怎样怎样，我倒是一定会不鸟他的，我就是这个脾气。
铁路这事情，我的看法，第一重要的是线路，然后才是车。中国东部中部地区本来有很多主要城市，彼此之间是没有铁路直通的，例如南京到合肥，合肥到武汉。这种城市间的交通瓶颈是线路，而不是车。一旦把线路连起来，哪怕你用一般的车，旅行时间也会大大减少。例如，在合宁线开通以前，南京到合肥必须绕行蚌埠或者芜湖，都是四个小时。合宁线开通以后，动车一个小时，非动车一个半小时，也是可以接受的。
线完了才是车。而车首先是造车，其次才是跑车。我认为跨越在造车方面有严重错误，但是在跑车方面有重要贡献。
跨越的错误在于，把中华之星给下马了，全面引进。这跟运十下马一样严重，是出于政治目的破坏技术发展的典型案例。正常的做法是，在主干线上跑引进的动车，但是在一些不太重要的干线和支线上跑中华之星。这样从技术上就有两套方案，中华之星就成为动车的补充和备份，同时给动车的工作制造压力。在这种情况下，动车的“引进消化吸收再创新”会搞得比较好。现在把中华之星停了，动车的“引进消化吸收再创新”估计最多也就到“消化”和“吸收”之间吧，我认为“再创新”肯定是谈不上的。
跨越停掉中华之星和当年停掉运十一样，是政治考量。因为有中华之星在，那就有个比较，万一引进的动车比输了呢？事实上从十年二十年的周期来看，动车还真有可能比输，因为技术没拿到，维护修理的成本就会高很多。当然了，铁道比航空还是强不少的，至少是自己能生产动车了。
在跑车方面，刘跨越其实是趟出了一条新路的。就是不断冲击高速，等于是自己领着人做速度极限试验。这就逼着上上下下都非常重视，中国的事情就是这样，一重视了就好办。
中国的技术工作，尤其是长时间连续生产的技术工作，例如化工、铁路、航空，瓶颈一般都不在技术。事实上技术的重要性是很后的，第一领导重视给资源，第二各部门协调配合不扯皮，第三广大干部群众认真工作杜绝跑冒滴漏，第四大概才能轮得上技术创新。刘跨越是通过他的土办法尽量做到了一二三。问题在于，他这土办法能不能固定下来推广开。
这就是我对刘跨越的看法，没有那么好，也没有那么坏。技术路线上有错误，管理上有独到之处。现在动车出了事故，短期肯定是要抓管理，但是长期来看，还是要改变“引进消化吸收再创新”的路线，重建一支最好两支设计高速列车的队伍。同时应当在局部恢复“全国一盘棋”的大协作，真正消化吸收动车技术，包括硬件软件，做到全面反向设计，部分正向设计的水平，这个光靠铁道部的科研力量是做不到的。
“南车四方的动车技术来源于日本川崎，这个技术平台是时速200公里平台。南车四方300公里平台以上，是四方尝试自己改进的平台。”
“南车380A除了牵引电机，逆变，受电弓技术及部分神经系统关键技术（共九大关键技术），其他是自己研发设计的，没有依靠任何国外势力。”
“中华之星”注定是没有前途的：一是它采用的是动力集中的方式，这种方式的缺点就是轴重大、动力小、制动慢，这几点决定它不可能成为中国高铁的主流；二是“中华之星”的性能不够成熟与可靠，如果用在正式运营中，肯定是问题百出，败坏高铁的声誉；三是中华之星本身的主要零部件都是进口的，如果要真正实现国产化，也要引进相关技术，还要进行磨合，并不省很多的钱。
刘志军采取的多家引进方式，还是很有策略，很成功的。中华之星与运十的命运完全不同，中华之星是凤凰涅磐，通过CRH系列获利了新生；而运十则是流星殒落，发了光却没有实效。
中华之星也是很有价值的，那就是相当于做了CRH系列的验证机，同时起到了谈判时压价的作用！
主席的“四三方案”经过葡萄的大力推广后，大家都烂熟于心了
，
在此之后，大批的小化肥厂倒闭，是否我们当时也应该保留这些小化肥厂呢？这种化肥厂扩建的设计中方案，想必也有，也下马了，很不应该吗？
中华之星究竟该不该下马，忘情应该还是比你更有发言权
而刘志军引进技术是以我为主，消化吸收，是独立自主的。
说一个东西好，就好到云彩里；
说一个东西坏，就坏成一坨shit.
刘志军的“独立自主”，我以前也信的，后来看了忘情的动车毒草文，就不信了。动车真要是独立自主的，以刘志军的执行力，能让动车所烂成那个样子？！
忘情应该比我更有发言权，
“中华之星”的总师应该比忘情更有发言权；
刘志军应该比“中华之星”的总师更有发言权；
官大学问大呀。
我主张，在条件允许的情况下，技术上应该多准备一套方案、一条路线，不要把宝都压在一个篮子里。
高铁以轮轨为主，但是搞一点点磁悬浮，很好；同样，轮轨以分散动力为主，保留一点集中动力。你自己也说了，“这几点决定它不可能成为中国高铁的主流”，那不当主流当支流好了，干啥连支流也不让当，非要砍掉呢。
人家摆事实讲道理，中华之星根本没法投入实际运行，一改再改，又不是没给机会。
动车所有问题，那是运行维护的问题，跟设计生产是两回事情，你发飙之前先清醒一下脑子。
刘志军不是神，你就不要拿神来要求他。
动车所烂成那样了，你要是跟它合作，你是兢兢业业实话实说呢，还是能混就混能吹就吹？我显然是选后者，我不要跑得比熊快，只要跑得比你快。
我猜测，四方的“改进”，基本是“仿制”，就如同56冲和AK47。其实“引进消化吸收再创新”是这么翻译的：
引进 = 买
消化 = 修理
吸收 = 生产
在创新= 仿制
不过是跨越不打算让它运行罢了
你以为忘情跟你似的，天天瞎掰。
说铁路找忘情，这名声是好挣的！
动车所不负责动车的验收。
四方买断了CRH2A的全部技术，不需要仿制。
CRH2A是猴版E2-1000，CRH2C是CRH2A的大改，CHR380A则是在CRH2C基础上进一步大改。CHR380A的性能明显优于E2-1000。
引用你下面的一句话：
“1964年10月，新干线正式通车，也可以算是迎接东京奥运会的献礼工程。新干线并不是传说中的那么安全可靠，最初的几年事故频繁，几乎天天有故障，幸运的是没有旅客伤亡，但却有维修人员伤亡。《新幹線安全神話はこうしてつくられた》（新干线的安全神话是这样创造的），作者是齐藤雅男，当年是新干线抢修队的队长，讲述他当年的故事。新干线开通不久，多次出现半路抛锚，列车在半路断电，没有照明没有暖气，乘客在寒风中忍耐，几小时后他们才抵达现场。还有脱轨事故、车轴断裂、车厢漏水、厕所和车门被吹飞等等等等。还有线路方面的故障，铁路不均匀沉降，信号系统故障。写出来于是成了这本厚书。
幸好新干线诞生在日本，如果在中国，这么多初期故障早就被枪毙了，中华之星和运十就是此命运吧。作者带领队伍顽强拼搏，排除故障，查找原因，改进设计，改进制造工艺。在不断失败挫折中，积累了konw-how。新干线逐步成长，越来越强壮，创造了安全运行40年的神话。”
这是忘情说的吧。
动车所烂成这样了，生产厂吹吹牛，铁路验收部门敢揭穿他吗？
买断全部技术生产从技术发展的角度还不如仿制。仿制你得有自己的理解，搞清楚不懂的问题，照着葫芦画瓢；而买断技术生产就是照葫芦画葫芦。